giovedì 10 gennaio 2013

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Santa Ninfa-Salemi-Kaggera. Parte VI: dalla seconda galleria a Calatafimi Città



La galleria era lunga poco più di cinquanta metri. Lo sbocco di essa è ancora parzialmente visibile in corrispondenza di una trincea dalla parte opposta della statale. Si vedono la parte superiore del portale e della cornice, parte dell’imboccatura sottostante a questa.



La trincea è riempita da una fitta vegetazione, praticamente impenetrabile, che non mi ha consentito di giungere all’imboccatura e verificare se essa fosse ancora completamente libera o meno, Nondimeno, parte della galleria deve ancora esistere; ed è strano quindi che la sua esistenza non sia riportata sulle mappe IGM odierne.
Dopo lo sbocco della seconda galleria, il tracciato torna ad essere una strada rurale che, con un fondo ovviamente sterrato ma relativamente buono si snoda per 5,3 km dirigendosi a NordEst, verso Calatafimi.


Diverse opere d’arte sono visibili lungo il tratto, soprattutto imponenti muri di sottoscarpa muniti di parapetti metallici



Qui è ancora più marcata l’impressione che tutto sua sovradimensionato. I sottovia, i muri di contenimento sono proporzionalmente molto più grandi rispetto a quelli visti lungo le altre ferrovie a scartamento ridotto;anche la casa cantoniera  presente al km 27+820 appare enorme



Dopo questa, il tracciato continua, in discesa, alla sinistra di essa



ma da qui il fondo peggiora notevolmente



Lungo la strada continuano ad essere visibili muri di controripa



e muri di sottoscarpa con parapetto in ferro


sempre di inusuali dimensioni.  Vi è un altro passaggio in stretta trincea con pareti di roccia, senza muri di controripa


che invece sono presenti dopo, anch’essi di notevoli dimensioni


sono invece proporzionalmente più rari i sottovia


anch’essi di stile e dimensioni notevolmente diversi  da quelli della Palermo-Camporeale


Il fondo torna ad essere migliore dopo un km circa


in prossimità di una cantoniera, al km 29+850, la cui struttura esterna è stata variata, rendendola riconoscibile con difficoltà


Poco dopo questa, Calatafimi è già a vista mentre il tracciato è fiancheggiato da un altro muro di controripa, Più avanti, al km 30+760, il tracciato incrocia la SP61 con un grande sottovia


da dove è visibile la stazione di Calatafimi città


Dopo un altro passaggio in trincea


si percorre un viadotto in curva (km 31+450)


è in ottime condizioni, con le spallette in metallo ancora integre, in sede. Dopo il viadotto, l’ingresso nell’abitato è contrassegnato da un imponente muro di contenimento dotato di poderosi contrafforti (km 31+700)

Superato questo, ci si trova in prossimità del piazzale della stazione, prima del quale, a 32000 metri da Santa Ninfa Campagna, vi è un’altra cantoniera


L’accesso al piazzale è precluso


così da qui in avanti il tracciato non è percorribile; la stazione può essere raggiunta percorrendo prima la strada che costeggia, in basso, il piazzale, delimitato da parapetti in ferro


e passando, dopo essersi immessi sulla SS113, al di sotto del ponticello che si trova oltre la stazione


La stazione, a 32 km e 200m da quella di Santa Ninfa Campagna,  sembra in buone condizioni


ma è occupata. Vista la “tipologia” degli occupanti, se la tua intenzione dovesse essere, Lettore, quella di vederla da vicino, nei particolari, devi essere preparato alla possibilità di qualcosa di più impegnativo di un semplice alterco verbale.


Un’ulteriore fermata era prevista tra le stazioni di Vita e Calatafimi, in contrada Pianto Romano. Il nome originario della contrada era “piante di Romano”, in riferimento ai vigneti, di proprietà della famiglia Romano. presenti nella contrada. L’attuale nome si dovrebbe a Garibaldi, il quale avrebbe interpretato il dialettale “chianti ‘i Romano” come “pianto romano”; sebbene tale nuova denominazione sia stata in uso già negli ultimi anni del XIX secolo, la carta IGM redatta più di mezzo secolo dopo riporta ancora il toponimo “piante di Romano” per la collinetta sulla quale si sarebbe combattuta la decisiva battaglia per l’unità d’Italia (“Qui si fa l’Italia o si muore”). Purtroppo, la medesima carta, lungo il tratto Vita-Calatafimi, non riporta invece alcuna fermata; né tantomeno esiste alcuna costruzione con le caratteristiche degli edifici realizzati per le fermate




I possibili motivi per i quali la presenza della costruzione non è attualmente rilevabile sarebbero essenzialmente tre:

1) la fermata non è mai stata costruita
2) la fermata è stata costruita, ma successivamente demolita
3) la fermata sarebbe stata “atipica”, costituita da un fabbricato diverso da quello classico, con modlo 3x1, utilizzato per le fermate; sarebbe quindi esistente ma non riconoscibile come tale

Nel discriminare tra le tre possibilità, l’assenza della fermata sulla carta IGM non può essere di alcun d’aiuto; se infatti la fermata di Passo del Medico è specificamente riportata come tale, non lo sono né la fermata di Fiumelungo, né la stazione di Vita, anche se gli edifici sono comunque segnati. Se però un qualunque edificio, appositamente realizzato, esisteva, la sua presenza dovrebbe essere segnalata. Pertanto sull’aspetto della fermata, sulla sua ubicazione, e sull’identificazione con una costruzione riportata sulla carta IGM possono essere solo fatte delle illazioni. Secondo le (preziose) informazioni fornite da Marco Ingrassia, la fermata risulta presente su una carta del TCI degli anni 50, nella quale la Salemi-Kaggera è riportata come “ferrovia in costruzione”. La fermata, in origine, sarebbe stata pensata proprio per consentire, ai reduci della battaglia di Calatafimi, di accedere con facilità alla sommità della collinetta, ove si trova, dal 1892, il monumento commemorativo progettato da Ernesto Basile, l’Ossario di Pianto Romano. Questo consiste in un obelisco che poggia su un basamento a pianta quadrata




l suo interno sono custoditi, oltreché cimeli relativi alla battaglia, i resti di 89 combattenti, tra garibaldini e borbonici, che perirono nello scontro. Attualmente l’accesso all’ossario è possibile dalla SP 61 raggiungendo la sommità della collinetta sia da Sud, imboccando la provinciale ad Est dell’abitato di Vita, sia da Nord, passando al di sotto del cavalcavia prima di Calatafimi




Ai tempi della costruzione della ferrovia, quest’ultimo accesso era già esistente (fu realizzato il cavalcavia) mentre l’accesso da Sud era costituito da un sentiero. Ma una fermata in prossimità di detti accessi avrebbe avuto poco senso; essa infatti sarebbe stata troppo vicina alle stazioni di Calatafimi o di Vita, ed al contempo avrebbe costretto i reduci a percorrere i percorsi più lunghi per raggiungere il memoriale.

Sulla carta del TCI, infatti, la fermata si trova ad Est dell’Ossario, apparentemente quasi alla stessa latitudine di questo, poco più a Nord. In questo tratto, il tracciato decorre sul fianco della collinetta a mezza costa. Il luogo nel quale la fermata sarebbe stata costruita avrebbe dovuto possedere almeno due caratteristiche:

a) presentare una zona spianata di estensione adeguata per potervi realizzare la costruzione della fermata.
b) avere una possibilità di accesso alla sommità della collinetta, ove sorge il memoriale

In generale, una fermata dovrebbe avere anche un accesso dalla strada carrozzabile, per permettere ai passeggeri che devono prendere il treno di giungervi, o per consentire a coloro che ne sono scesi di raggiungere le destinazioni finali. Diversa sarebbe stata però la situazione se la fermata fosse stata pensata unicamente per i reduci. In quel caso un accesso dalla strada non sarebbe stato necessario; il traffico viaggiatori sarebbe stato limitato al solo tratto da e verso il memoriale. Ed il numero di viaggiatori che avrebbero usufruito della fermata sarebbe stato estremamente ridotto, eccetto che in caso di commemorazioni o date particolari. Una fermata “dedicata” sarebbe potuta essere priva di accesso dalla carrabile, e non essere nemmeno costituita da un edificio tipico; qualunque costruzione sarebbe andata bene, purché avesse consentito un accesso alla sommità della collinetta attraverso un percorso facile e breve.

Ma se anche così fosse stato, non sembra attualmente esistere alcuna costruzione non recente che presenti tali caratteristiche. Restano allora le altre due possibilità: o la fermata non è mai stata costruita, o è stata demolita; ma dove si sarebbe trovata?

Attualmente, l’unica sede possibile sembrerebbe essere questo piazzale




E’ perfettamente compatibile con la posizione riportata nella mappa del TCI (direi che è coincidente, ma l’approssimazione della carta, data dalla scala, è tale da non consentire una simile affermazione), ed in linea d’aria è a meno di 500 metri dall’obelisco.




Inoltre, prima e dopo il piazzale il tracciato decorre in trincea o è fiancheggiato da muri di contenimento così da rendere difficoltoso, se non impossibile, l’accesso alla sommità della collinetta; non sarebbe stato possibile realizzare una fermata se non in corrispondenza di esso.

Che il piazzale possa indicare l’esatta ubicazione della fermata è allora senz’altro plausibile, anzi, direi verosimile; ma sulla carta IGM nessuna costruzione è segnata in corrispondenza della posizione di esso. Sulla sovrapposizione, in blu è marcata la posizione in cui dovrebbe essere stata segnata una costruzione sul piazzale, se essa fosse stata presente ai tempi in cui la carta venne redatta




il piazzale resta quindi, probabilmente, l’unico luogo compreso tra le due cantoniere che avrebbe consentito la realizzazione di un fabbricato lungo la linea ed al medesimo livello altimetrico della stessa; se abbia o meno ospitato un edificio è qualcosa che può essere determinato con certezza solo con aerofoto d’epoca.




Per il momento concludo qui l’argomento, in attesa di entrare in possesso di un’aerofoto che possa definitivamente confermare o escludere la presenza dell’edficio



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