giovedì 11 giugno 2015

Ricostruzione del tracciato della ferrovia… Caltanissetta-Misteci?



Se dovessi aver data una breve scorsa ai post che riguardano la ferrovia Palermo-Camporeale, Lettore, è possibile che ricordi anche come parlassi di quella ricostruzione considerandola un evento unico ed irripetibile, sia dal punto di vista emozionale, sia, anche da quello pratico. Non ero infatti un vero "appassionato di ferrovie", così come non lo sono tutt'ora. e l'impulso per portare a termine il lavoro nasceva da questioni personali; era questo il motivo che rendeva unico ed irripetibile quel lavoro. Ed unico, dal punto di vista emozionale, lo è sicuramente rimasto; ma non irripetibile, almeno dal punto di vista pratico, come avrai potuto renderti conto dando anche una fugace occhiata agli altri post sul blog.

Sempre nella parte introduttiva relativa alla Palermo-Camporeale, descrivevo sommariamente l'excursus preliminare che aveva poi condotto alla fase successiva, quella fotografica. Questo era consistito in una breve ricerca sul Web che mi aveva consentito di ottenere notizie sulla linea, alcune più attendibili, altre meno, ma tutte comunque più fondate delle voci che avevo raccolto precedentemente.

Una delle fonti era stata una pagina di TRENODOC, nella quale sono elencate le ferrovie incompiute. Leggendo l'intera pagina, una sezione mi aveva particolarmente colpito: era quella sulla linea Caltanissetta-Misteci. Non tanto, o non soltanto, per i contenuti, quanto per il motivo opposto: erano soltanto un paio di righe.

Linea lunga 5 km. che si dirigeva verso la zona mineraria a meridione di Caltanissetta. Di essa non si hanno molte notizie se non che doveva venire costruita a cura diretta dello Stato; è ancora visibile, nella periferia della città, una casa cantoniera.

Sebbene, ribadisco, allora non fossi orientato ad eseguire altre ricostruzioni, le due righe mi avevano incuriosito.

Questo, Lettore, è, ritengo, un atteggiamento mentale normale. E' normale incuriosirsi per ciò che non si conosce; nessuno può venire incuriosito da ciò che già si conosce bene. Ed inoltre, quelle due righe si rivelavano un concentrato di stimoli; suscitavano molti più interrogativi di quanto non dessero risposte. C'era una cantoniera inserita tra le case? E dov'era? Si aveva un'idea di quello che avrebbe dovuto essere il percorso? Si poteva ricavare da allineamenti o altro? Esisteva, nascosta, qualche altra struttura oltre la cantoniera?

Ma, soprattutto: perchè progettare una linea di soli 5 km, e non finirla?

Da questo interrogativo, Lettore, ne discendeva direttamente un altro, relativo al percorso che la ferrovia avrebbe dovuto seguire . L’unico indizio fornito dalle due righe era la “zona mineraria”; l’espressione sembrava poter costituire un indizio sia riguardo alla motivazione della realizzazione della linea (“a servizio” della zona mineraria), sia riguardo alla direzione che la linea avrebbe avuto (“verso” la zona mineraria).

Così, il primo dei problemi che l’indizio poneva era: quale zona mineraria?

Le zone minerarie, ed i relativi insediamenti, si trovano alla stessa latitudine di Caltanissetta, se non maggiore. Più vicini ad Est, dove tra l’altro vi è il Villaggio Santa Barbara di cui si parla qui.

Più distanti ad Ovest, dove vi sono altri insediamenti, come Borgo Palo e la borgata Bosco. Borgo Palo è quello citato in questo post, nel quale scrivevo che “un giorno lontano forse parleremo anche di Borgo Palo”. Esso è essenzialmente una chiesetta circondata da quattro case




nei pressi delle miniere Palo 1 e Palo 2. Ciò non pretende di essere assolutamente il seguito a ciò che avrei asserito nel post; questa breve menzione non è esattamente ciò che intendo con l’espressione “parlare di qualcosa” . Forse, più in là vi sarà un post dedicato ai villaggi Montedison; ma in questo contesto mi preme soprattutto sottolineare l’ubicazione delle “zone minerarie”, ubicazione che dipende ovviamente dalla composizione del sottosuolo, ed in particolare dalla presenza di depositi del gruppo gessoso-solfifero, indicati con i colori “caldi” sulla Carta Geologica d’Italia.

Questa è invece la carta geologica relativa alla contrada Misteci




è evidente come il sottosuolo non presenti strati di interesse estrattivo. Gli strati gessoso-solfiferi sembrano “circondare” la contrada per riunirsi molto più a Sud, dove risulta la presenza di una solfara, che però, posta ad una distanza quasi doppia, è contrassegnata come "abbandonata" già sulle carte dei primi del XX secolo.

La zona di Misteci è, infatti, a vocazione rurale, non mineraria, orientata prevalentemente alla pastorizia più che all’agricoltura; allora, perché costruire una linea ferroviaria apposita, solo per i pastori?

Devo ammettere che pur convinto dell'unicità e dell'irripetibilità della mia prima ricostruzione, tentai comunque di individuare su GoogleEarth la cantoniera menzionata su TRENODOC, nella speranza che da essa potessi risalire in qualche modo al percorso della linea, o comunque a qualcosa che consentisse di rilevarne le tracce sulle carte IGM. Dopo un po’ desistetti; e ciò tra l’altro perché mi era accaduto di prendere visione della carta compilata dall'Ispettorato Generale Ferrovie Tramvie Automobili, dove era riportata la ferrovia “in costruzione” a carico delle Ferrovie dello Stato,e solo nel tratto Caltanissetta-Misteci; come era asserito su TRENODOC.




Così accantonai l'idea, scacciai dalla mente i pensieri che ad essa facevano capo, e con essi la curiosità.

Quest'ultima però, soltanto sopita ma non definitivamente annullata, si risvegliò prepotentemente il giorno in cui mi capitò sott'occhio, per caso, un’altra carta: la carta topografica usata dall'esercito americano durante l'occupazione della Sicilia.




A questo punto, almeno un tentativo di ricostruzione non era più procrastinabile.



Caltanissetta-Misteci?

Pensai allora come la prima cosa da fare fosse allora quella di dare un senso all'esistenza di una simile, strana, linea ferrata.

Dopo un minimo di ricerca sul Web, mi resi conto che in realtà, nessuno mai aveva pensato di realizzare una linea Caltanissetta-Misteci, che non sarebbe servita a nulla.

Ciò che si era pensato, invece, era un collegamento tra Caltanissetta e Piazza Armerina, attraversando i comuni di Pietraperzia e Barrafranca; Misteci sarebbe stata solo una fermata della linea, la prima dopo Caltanissetta.

E questo si era pensato da tempo. Infatti, l'idea era tutt'altro che nuova, e la sua realizzazione era stata ripetutamente richiesta sia dai cittadini sia dagli abitanti delle campagne; tale situazione era stata oggetto di una pubblicazione addirittura alla fine del diciannovesimo secolo (Biagio Punturo, 1892), anche se edita dall’autore a titolo personale.

E quando qualcosa è richiesto dal popolo, i politici se ne interessano; non tanto per fare l’interesse del popolo, quanto il loro. Le cose sono sempre andate in questo modo; e sempre in questo modo andranno.

Così, nel primo decennio del ventesimo secolo i politici nisseni si impegnarono per la costruzione della ferrovia, anche se pare che il tratto che interessasse particolarmente fosse quello Barrafranca-Piazza Armerina. Uno degli eventi culmine cadde proprio a metà del decennio; nel marzo del 1905 vi fu una sollevazione popolare a Barrafranca; questa faceva seguito ad un evento simile, anche se forse più cruento, avvenuto l’anno precedente a Piazza Armerina, durante il carnevale. Fu probabilmente in seguito alla manifestazione di Barrafranca che la Camera di Commercio di Caltanissetta inviò telegrammi di sollecito al presidente della Camera dei deputati ed a quello della Commissione per la viabilità affinchè si desse inizio ai lavori per la realizzazione della linea.




Ma i primi veri progetti al riguardo furono sviluppati solo cinque anni più tardi (Rubino, 1911).

Alla fine, un progetto definitivo fu inserito nel piano organico dei tracciati delle linee formulato dal Consiglio Superiore per i LL.PP, la cui realizzazione fu affidata nel 1919 alle Ferrovie dello Stato.

Nel 1920 si sosteneva come fosse stato costruito il rilevato nel tratto Caltanissetta-Misteci ed in quello Misteci-Pietraperzia per 20 km; data la distanza tra le località, circa 20 km in tutto, ciò avrebbe dovuto significare che l'intero rilevato fino a Pietraperzia era stato realizzato. A sostenerlo era precisamente il Ministro dei Lavori Pubblici, Pantano, nel corso della seduta parlamentare del 23 marzo 1920.

Solo tre anni più tardi, però. la ferrovia non veniva inclusa nel programma delle costruzioni indifferibili. Nonostante le pressioni politiche e massoniche, il progettò si arenò.

E’ chiaro quindi, dalla cronologia degli eventi, che gli unici lavori eseguiti sulla linea ebbero corso a cavallo tra il 1919 ed il 1920. E sulla carta compilata dall'Ispettorato Generale Ferrovie Tramvie Automobili, dieci anni più tardi compare come ferrovia in costruzione ancora solo il tratto Caltanissetta-Misteci, in accordo a quanto riportato su TRENODOC.

Tutta la vicenda quindi risale, praticamente, ad un secolo fa; volerla includere tra le "incompiute italiane", come hanno fatto in molti, scrivendovi, recentemente, articoli e persino tesi di laurea, appare quantomeno una forzatura. Anche il tempio dorico di Segesta non venne mai ultimato; non è che per questo si gridi allo scandalo adesso...

Ma ciò che mi sono chiesto non è stata tanto la ragione della mancata realizzazione; in fin dei conti se esistevano ragioni politiche per farla costruire, altre e diverse ragioni politiche avranno spinto in senso opposto, e vinto. Ciò che mi sono chiesto è: cosa fu, davvero, realizzato, tra il 1919 ed il 1920?

Perchè TRENODOC parla di una cantoniera, mentre Pantano, circa novanta anni prima, parla di venti chilometri di rilevato? Cosa realmente esisteva della ferrovia? E cosa esiste ancora?

Come sempre, Lettore, se vuoi la risposta a queste domande, l'unica cosa che hai da fare è proseguire nella lettura



Il tracciato

Sebbene non chiaramente indicato sulla carta topografica, il tracciato inizialmente avrebbe dovuto decorrere ad Est dal binario Caltanissetta-Canicattì, distaccandosi dove questo devia verso Ovest. Non vi sarebbero state soluzioni alternative a ciò, se la stazione di testa avrebbe comunque dovuto essere Caltanissetta Centrale.




Questo sarebbe avvenuto a circa cinquecento metri dalla stazione, dove si trova la prima cantoniera. La cantoniera è attualmente compresa in un'area chiusa da una recinzione all'interno della quale vi sono abitazioni private




Da ciò, e da quello che è possibile vedere su GoogleEarth sembrerebbe che la cantoniera sia utilizzata come abitazione




Da quello che invece si scorge attraverso la recinzione, la cantoniera è in cattive condizioni, ed i muri esterni presentano evidenti dissesti




Forse è appena possibile intuire quali siano i punti in corrispondenza dei quali il tracciato avrebbe attraversato la recinzione, ma nulla di più




Prima della cantoniera nulla è rimasto, ed ancor meno dopo, dove il terreno dovrebbe aver subito dei rimaneggiamenti, con conseguenti brusche variazioni di livello altimetrico. Il tracciato infatti sarebbe passato sull'attuale via Rochester




allora inesistente, correndo su un terrapieno, che l'attuale via Calcare avrebbe attraversato con un sottovia




Oltre il sottovia, una livelletta avrebbe riportato progressivamente il rilevato a livello del piano di campagna; il tracciato avrebbe così descritto una curva appena accennata a convessità Est, nei terreni che vi sono ad Est della via Rochester, continuando a puntare in direzione Sud-SudOvest




fino a giungere all'attuale rotatoria della via Rochester in corrispondenza della via Candura




Circa settanta metri più a Sud della rotatoria si trova la seconda cantoniera




Su questa linea le cantoniere, sebbene doppie, sembrano essere state poste a distanza di un chilometro anziché di due. La cantoniera è in cattive condizioni, ma comunque in uso come deposito




Da lì, descrivendo una curva, anch’essa appena accennata, a convessità Ovest, il tracciato punta decisamente a Sud, attraversando una villetta; esso, in un tratto si identifica con una delle strade interne della villetta




Al termine della villetta, il tracciato prosegue sul fianco della collinetta




per circa 150 metri può essere seguito e questo tratto è l'unica parte del tracciato il cui sedime è rimasto, in qualche modo, ancora ben visibile




Un uliveto interrompe il percorso; al di là di esso, si vede una trincea




all'interno di una zona recintata, nell’ambito della quale vi sono della abitazioni




Dopo questo tratto, il tracciato passa al di sotto di uno dei viadotti della SS 640 per ritrovarsi all'interno di un'altra area recintata ed inaccessibile, dove dovrebbe essere rimasta qualche struttura




All'interno dell'area esegue una curva di circa 90° per dirigersi ancora verso Sud, decorrendo parallelamente alla via Dalla Chiesa, ad Ovest di questa; ma nessuna struttura riferibile al rilevato stradale è più visibile




Poco più avanti in corrispondenza di un bivio si trova la terza cantoniera




questa sarebbe dovuta essere il casello di un passaggio a livello in quanto il bivio corrisponderebbe all'attraversamento dell'attuale via Dalla Chiesa




dove il ramo Est del bivio è in realtà il tracciato, qui divenuto una strada




la quale avrebbe comunque cancellato ogni struttura relativa alla linea




ed il tracciato si identifica con la strada solo per meno di seicento metri, fino ad una rotatoria




Da quel punto il tracciato si sarebbe trovato qualche metro ad Est della strada, all’interno dell’area di un impianto industriale; ma anche qui, nulla è più visibile




La strada quindi si biforca, dove il tracciato avrebbe continuato dritto tra i due rami della biforcazione




Qui si sarebbe trovata la quarta cantoniera, ben riconoscibile in una foto aerea del 2000




Sebbene la costruzione attualmente ivi presente non sia sicuramente la cantoniera originale




non posso escludere che essa sia stata realizzata utilizzando le strutture della costruzione esistente. L'attuale edificio dovrebbe essere stato realizzato tra il 2000 ed il 2005, e, della stessa larghezza della cantoniera originale, è dotato anch'esso di scala esterna, coperta, sul retroprospetto. Presente tre elevazioni, ma l'ultima ha un'altezza minore rispetto alle prime due, e non vi sono finestre sui fianchi. L'impressione è che si sia realizzato un'ampliamento della cantoniera originale cercando di mantenerne, in qualche modo, l'aspetto esteriore




Da qui il tracciato curva leggermente per allinearsi, a meno di una decina di gradi, con la direttrice Nord Sud, ed iniziando un tratto rettilineo lungo circa due chilometri, e che decorre ad Ovest della SP 96, nei campi tra questa ed una strada locale




Sebbene sulle foto aeree e satellitari più vecchie si possa notare un'ombra riferibile alle presenza del rilevato stradale, nessuna struttura è visibile recandosi sul luogo. Il tempo, inteso sia come fattore cronologico, sia atmosferico, ha contribuito, in un centinaio d'anni ad erodere il rilevato in misura tale per cui la vegetazione primaverile livella tutte le ondulazioni del terreno rendendolo invisibile




E questo nonostante, dopo poco più di 1800 metri di rettilineo, vi sia un riferimento preciso riguardo a dove dovesse trovarsi il rilevato ferroviario: è la stazione di Misteci




Questa, di piccole dimensioni (modulo 3x1) e senza magazzino merci, è ormai pericolante.

Si trova quasi completamente inglobata in un terreno privato; solo l'ingresso lato binari risulta libero, ma porte e finestre sono state occluse




I muri esterni sono ormai fuori squadra




ed è verosimile che parte di essa possa crollare completamente nei prossimi anni.

Anche dopo la stazione non resta, ormai, alcuna traccia del rilevato




A meno di centocinquanta metri dalla stazione il tracciato comincia a curvare verso Est per dirigersi verso Pietraperzia




In corrispondenza della curva vi è la quinta casa cantoniera




E' ristrutturata, in ottime condizioni (conserva persino il forno esterno funzionante) ed abitata da privati




La strada di accesso alla cantoniera è il tracciato ferroviario, l'ultima parte di esso inequivocabilmente identificabile. Più aventi, non si vede più nulla che possa costituire un riferimento certo riguardo al percorso che la linea avrebbe seguito. E' possibile che circa cinquecento metri più avanti un sentiero che congiunge due case sia l'ultimo segmento visibile del tracciato




In linea con il sentiero, a circa sette metri dal piano stradale, vi è un sottovia con parapetto, che è quello indicato dalla freccia azzurra. Lo stile sembrerebbe “stradale”, più che “ferroviario”




anche se non può escludersi, vista la posizione, che sia una struttura pertinente alla linea. Ma quand’anche così fosse, il segmento costituirebbe l'estremo terminale di quanto venne realizzato. Non solo nell'area che separa questa zona da Pietraperzia non esistono cantoniere né tantomeno stazioni, ma il tracciato, dopo due chilometri e mezzo al massimo avrebbe necessariamente dovuto attraversare, in qualche modo, il Salso. E non esistono ponti o viadotti ferroviari che attraversano il Salso in quella zona.

Una cosa, una delle tante, che non sapremo mai è se il ministro dei LL. PP. Pantano fosse in buona o in malafede nell’asserire che venti chilometri di rilevato erano stati costruiti. Non sapremo mai se gli fu detto che era stato realizzato del rilevato su un tronco di venti chilometri, o se fossero stati realizzati venti chilometri di rilevato.

Pertanto, Lettore, il racconto non può che terminare qui, in contrada Misteci, al confine con la contrada Lanzirotti. Questo avrebbe segnato anche il confine tra zona rurale e zona mineraria; ma a questa non si arrivò mai.

La linea Caltanissetta-Piazza Armerina, momentaneamente ridestata nel suo secolare sonno dalla mia molesta curiosità, potrà finalmente assopirsi nuovamente ritornando così, per tutti, ciò che, indisturbata, è stata per cento anni: la Caltanissetta-Misteci.