Ricostruzione del tracciato della ferrovia Lercara Bassa-Bivio Filaga; Parte Seconda: Da Lercara Alta alla stazione di Depupo-Castronovo

Il margine NordEst del piazzale confina con il villaggio minerario, il cui nucleo si sviluppa su un’area che è, in pratica, un settore circolare; il limite SudOvest del settore è costituito dalla strada che conduceva all’ingresso del fabbricato viaggiatori.

Dall’uscita della stazione, e per circa un chilometro e mezzo il tracciato è stato trasformato in strada, divenendo parte della viabilità cittadina, dapprima come viale Germanà, poi come viale delle Rose. La carreggiata è molto più larga del rilevato ferroviario

per cui ovviamente nulla è rimasto delle strutture della linea. L’unica eccezione è costituita da un viadotto in curva, nel tratto in cui il tracciato è divenuto viale Germanà, che è stato inglobato nel viadotto stradale

mantenendo tuttavia la propria autonomia statica

Le estremità sono infatti state raccordate alla strada, sebbene gli accessi siano chiusi dal guard rail, ma lateralmente un’intercapedine separa il viadotto stradale da quello ferroviario

Quest’ultimo continua pertanto a conservare la propria integrità

Viale delle Rose termina su corso Vittorio Emanuele, che invece il tracciato avrebbe attraversato

continuando ad inerpicarsi sul fianco della collinetta che sovrasta la SS 189, e curvando verso Ovest.

In corrispondenza della confluenza si sarebbe trovata la terza cantoniera, a 1650 m dalla stazione di Lercara Alta

Al di là della statale, il tracciato si identifica inizialmente con la rampa di accesso ad un’abitazione, per rimanere inglobato all’interno del terreno recintato che la circonda. La vegetazione rigogliosa rende difficile discernere ciò che ne resta

Un’idea più chiara si può avere dalle StreetView di GoogleEarth, di qualche trmpo fa; ciò sia per la mancanza di vegetazione all’epoca della ripresa, sia per la maggior altezza della fotocamera rispetto al piano stradale

Subito dopo il tratto ricadente nell’area recintata, il tracciato diviene una strada locale

Qui inizia una curva di un centinaio di gradi, che lo conduce a puntare a Sud. La zona centrale della curva è costituita da un viadotto a quattro luci, in ottime condizioni e perfettamente percorribile, lungo circa 70 metri

Al termine della curva, il tracciato attraversa una strada locale che si dirama dalla SS188, divenendo inaccessibile oltre essa, in quanto si trova all’interno di un’area privata e recintata

In questo tratto ha inizio un passaggio in trincea, attraversato da un cavalcavia. Quest’ultimo è divenuto parte integrante della recinzione del terreno, e pertanto la luce è stata occlusa con un muro

Dopo il cavalcavia, la ripa Est della scarpata è stabilizzata da un muro di contenimento

La struttura è terrazzata alla sommità

non è difficile immaginare di poter scorgere prima gli sbuffi di vapore dalla terrazza soprastante il muro, per poi veder comparire sotto l’arco, sferragliando, la r370, e guardarla scorrere in basso, sul fondo della trincea.

Da qui il tracciato curva verso Ovest divenendo una strada campestre, che costituisce uno degli accessi ad un’abitazione

inizia quindi un’altra curva verso Sud prima di giungere alla quarta cantoniera. A 2,83 km dalla stazione di Lercara Alta e a 6,34 da quella di Lercara Bassa

Anche la quarta cantoniera è stata ristrutturata, ed è attualmente abitata da privati

Da qui, per circa un chilometro, il tracciato segue grossolanamente l’andamento della SS 118, decorrendo ad Ovest di essa, ad un livello altimetrico maggiore. Tratti di esso si rendono quindi visibili percorrendo la statale; tra essi, il viadotto a 5 luci è uno spettacolo

Posto a 160 m dalla quarta cantoniera, è lungo 60 metri. E’ percorribile, anche in auto; in ottime condizioni, è parte integrante della strada di accesso alla cantoniera e ad altre abitazioni

A questo segmento del tracciato si accede dalla SS 188, attraverso una bretella asfaltata, che termina a “T” contro il tracciato (negli schemi, in colore fucsia è segnato il percorso della statale ai tempi in cui la linea era attiva)

Il segmento a destra verso il viadotto, che precede la strada di accesso, presenta un fondo relativamente buono

quello a sinistra, che prosegue verso Filaga, è invece in cattive condizioni

E’ comunque percorribile con facilità a piedi o con mezzi fuoristrada per circa 650 m

dopo i quali risulta praticamente cancellato; una breve stradella riporta sulla statale. Oltre di essa è ancora visibile ciò che presumibilmente è ciò che rimane di qualche struttura relativa alla linea

Il tracciato avrebbe continuato parallelamente alla statale, qualche metro più ad Ovest, attraversandola dopo 200m e portandosi ad Est di essa. In quel punto la statale eseguiva una curva a gomito, ma in tempi successivi è stata rettificata

La strada vecchia è rimasta come accesso per le abitazioni, ed il punto del passaggio a livello è individuabile perché in corrispondenza di un cancello. Sono stati probabilmente i lavori di “ammodernamento” della statale a far scomparire la quinta cantoniera, che costituiva il casello del passaggio a livello. Questa sorgeva proprio sull’attuale margine della statale, tra il passaggio a livello ed uno dei pozzetti dell’acquedotto

Il tracciato quindi descriveva una curva a convessità Est; vestigia di esso sono rintracciabili nei terreni annessi alle abitazioni nei pressi della statale

Veniva descritta ancora una “S”, che si sarebbe trovata sempre ad Est della statale, ma è stata cancellata da un’altra variazione di questa; la strada originaria è ancora visibile. La SS 188 sarebbe stata attraversata ancora da un passaggio a livello, anch’esso ovviamente cancellato; dopo di esso il tracciato decorre di nuovo ad Ovest della statale con andamento, per i primi 350 metri. rettilineo. In questo tratto il rilevato è ancora presente

e addirittura vi sono residui della massicciata

la presenza di un sottovia nascosto della vegetazione

è chiaramente desumibile dalle strutture di esso che cominciano ad affiorare da quella del rilevato

A circa 880 metri dal passaggio a livello vi sarebbe stata la sesta cantoniera; di essa, ad indicarne l’ubicazione, rimane un minuscolo cumulo di macerie

Anche la maggior parte delle altre strutture della linea qui sono andate perdute; rimangono due sottovia a marcare il percorso

mentre solo l’”ombra” del rilevato si intuisce nelle più recenti foto satellitari, anche se fino a qualche anno addietro resti del rilevato erano ben visibili in corrispondenza dei sottovia

Le motivazioni per le quali il rilevato non è visibile divengono più chiare a 200 metri dal secondo sottovia, dove è presente un cavalcavia

la cui luce è ormai quasi invisibile; il passaggio è infatti semisepolto

Il tracciato continua a seguire le curve della statale; ne ricompare un segmento in trincea in corrispondenza di un altro tratto di strada abbandonato

Dopo di esso, nulla della linea è più visibile per circa 600 m; il tracciato si sarebbe progressivamente allontanato dalla statale per poi curvare verso Sud, per attraversarla in corrispondenza del relativo passaggio a livello. Subito prima del P.L. vi era la fermata San Luca. Probabilmente una cantoniera, della quale non resta nulla se non dei cumuli di pietre allineati lungo quello che una volta doveva essere il piazzale della fermata

Lungo i successivi 1000 metri vi sono poche strutture che sono attribuibili al tracciato. Questo infatti si snodava a brevissima distanza dalla strada statale,e le opere di ampliamento ne hanno cancellato la maggior parte. Si può ancora vedere qualcosa nei tratti in cui era maggiormente discosto dalla strada

poco più avanti è ancora visibile, per 150 metri, un alto rilevato

interrotto poco più avanti in corrispondenza di una cava.

Una struttura inequivocabilmente riconducibile alla linea si ritrova subito dopo la diramazione che dalla 188 conduce a Castronovo. Il tracciato infatti avrebbe attraversato la diramazione, ed esiste ancora la garitta che si trovava in corrispondenza del passaggio a livello

ma più avanti nulla della linea è più rilevabile, in quanto ad essa è stato sovrapposto il nuovo tratto di statale, che in origine descriveva uno stretto tornante 200m più a Nord, verso contrada Riena. Ed è infatti proprio in corrispondenza di bivio Riena che, a Sud della statale, si ritrova il tracciato.

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Lercara Bassa-Bivio Filaga; Parte Prima: da Lercara Bassa a Lercara Alta

La stazione di Lercara Bassa non fu realizzata per questa linea. Era preesistente, costruita per la linea a scartamento ordinario Palermo-Agrigento; pertanto, il fabbricato viaggiatori era più grande di quello delle stazioni progettate per lo scartamento ridotto.

Anzi, lo sarebbe ancora, considerato che la stazione, sebbene impresenziata, è ancora operativa (anche se non si sa per quanto lo sarà ancora): dopo circa quaranta anni dalla costruzione, nel 1912, ne venne modificata la denominazione, che da “Lercara”, divenne “Lercara Bassa”. La stazione era infatti a 3,5 km dall’abitato di Lercara, ad una quota di 520 m, mentre la quota media del paese era a poco meno di 700 m

Oltre agli edifici di servizio edificati per la linea a scartamento ordinario, esistevano almeno due fabbricati esplicitamente realizzati per lo scartamento ridotto: un magazzino merci

ed una seconda costruzione

più a Ovest. Questi sono ancora presenti, anche se diroccati, lungo il margine Nord del piazzale.

Ovviamente, un’aggiunzione nel nome e due edifici non sarebbero state le uniche modifiche apportate alla stazione di Lercara. Nata come stazione passante per la Palermo-Agrigento, diveniva una stazione terminale della linea a SR; doveva così includere delle strutture che consentissero il regresso delle locomotive, la composizione dei treni ed il carico e lo scarico dei carri, nonché il trasbordo dalla linea a SO a quella a SR e viceversa.

Cosa esattamente venne variato nella stazione di Lercara per consentire la gestione contemporanea delle linee a scartamento ordinario e scartamento ridotto? Cosa risulta ancora visibile guardando il piazzale adesso? Sicuramente sono visibili gli edifici prima menzionati

il piano caricatore

ed un vistoso rattoppo nel muro di cinta che indica con precisione il punto nel quale il treno lasciava la stazione, ed in corrispondenza del quale vi era un passaggio a livello

il passaggio a livello avrebbe consentito al treno di superare l’intersezione con la SP 22 prima di iniziare la sua salita verso Lercara.

Né sono d’aiuto le misure fornite ufficialmente; esse determinano l’inizio della linea esattamente in corrispondenza dell’asse mediano del magazzino merci.

Inoltre, dalla sovrapposizione georiferita della topografia IGM con le immagini aeree, riportata sul Portale Cartografico Nazionale, sembrerebbe che almeno un binario dello scartamento ridotto dovesse trovarsi all’esterno del muro di delimitazione. Il rilevato riportato sulla cartografia IGM, infatti, coinciderebbe con quella che è attualmente la SP 22, mentre quest’ultima, nella cartografia, si troverebbe qualche metro più a Nord.

Potrebbe semplicemente trattarsi di un lieve scostamento nei georiferimenti della carta topografica 1:25000, un errore che provoca un minimo scarto, di una trentina di metri verso Nord, tra quanto riportato in topografia e le foto aeree; in effetti, scarti di entità paragonabile si ritrovano in altre zone comprese in quest’ambito. Ma l’interpretazione in tal senso viene resa incerta da un altro particolare: l’andamento della provinciale in quel tratto. Sulla carta IGM, mentre il tracciato della ferrovia dismessa segue una curva a concavità Nord, del tutto identica a quella dell’attuale provinciale, mentre quest’ultima è raffigurata come perfettamente rettilinea.

E’ solo in seguito ad un’ispezione diretta che la situazione, almeno per me, è divenuta meno oscura. La provinciale, dopo aver costeggiato il muro della stazione, curva verso Nord, incrementando il proprio livello altimetrico rispetto al piazzale. Nel punto in cui curva, una strada sterrata ne continua la traiettoria lungo il muro, passando nelle adiacenze del magazzino merci. Più avanti, il muro si interrompe, consentendo l’accesso della strada sterrata alla zona più ad Est del piazzale, che si continua come rampa d’accesso carrabile al piano caricatore

Questa zona costituisce l’area destinata alla gestione del doppio scartamento. Vi si trovano, ancora, praticamente tutti i binari dello SO

con deviatoi e relativi comandi manuali

completi di traversine ed in gran parte ancora annegati nella massicciata, che servivano per portare i carri lungo il piano caricatore.

Questo è composto da due banchine sfalsate; lungo il margine Sud Est correva il binario dello scartamento ordinario, mentre quello dello scartamento ridotto si trovava lungo il margine NordOvest, tra questo ed il muro di recinzione della stazione.

L’attuale costruzione più piccola si trova al limite Ovest del piano di caricamento; ma sempre dalla carta IGM sembra potersi desumere che originariamente vi fossero altre costruzioni oltre essa, per cui il complesso risulta notevolmente più grande del magazzino merci

La piattaforma girevole si trovava in linea con il piano caricatore, a circa 35 m di distanza dal bordo Ovest di questo.

Purtroppo, sebbene tutti i binari dello SO siano stati lasciati in situ, nulla è rimasto dello SR; solo i due edifici, il piano caricatore e la fossa della piattaforma girevole, semisepolta.

La SP 22 originariamente doveva avere un andamento rettilineo; è stato probabilmente lo smottamento di parte del terrapieno che la sovrasta a rendere necessaria la realizzazione di un nuovo tratto proprio a ridosso del limite della stazione, e che ne segue l’andamento

Il treno formalmente lasciava quindi il piazzale della stazione dopo 88 metri. Dopo un centinaio di metri iniziava il tratto in salita, con una pendenza che arrivava al 75 per mille e che pertanto richiedeva l’utilizzo di cremagliera per la trazione; l’innesto della cremagliera avveniva subito prima, in curva, a 39 metri dall’uscita dal piazzale.

Se per una strada carrozzabile una pendenza del 7,5% non rappresenta un valore particolarmente elevato, per la R370 rappresentava il limite di utilizzo; limite peraltro progettualmente imposto, considerato che per portare in cima alla salita un convoglio di 140 tonnellate, la R370 avrebbe utilizzato solo poco più di due terzi dei 292 kW che era in grado di erogare.

Ma forse l’evidenza più chiara dello sforzo che la piccola locomotiva era chiamata a produrre può aversi percorrendo a piedi il tracciato; il percorso non può definirsi faticoso, ma in certi tratti la pendenza è sicuramente avvertibile. Questa è solo uno dei tanti aspetti che è possibile notare seguendo questo tratto della linea. Nel già citato testo di “Ferrovie Kaos” viene richiamato come in questa parte del tracciato sarebbe in qualche modo visibile ciò che resta delle solfare

ciò che invece non richiede il benché minimo sforzo per essere notato è la quantita di strutture di Eternit abbandonate lungo il percorso, in alcuni casi riposte all’interno di un capanno della Provincia

Come ben saprai, Lettore, l’Eternit è un composto molto dannoso per la salute, ed i cui effetti, nonché le relative implicazioni legali, continuano, attualmente, ad assurgere agli onori della cronaca. Mentre è ben conosciuto quali possano essere le conseguenze di un’esposizione continuativa ed intensa alle fibre di amianto, personalmente non ho un’idea esatta di quale possa essere il danno biologico nel caso di brevi contatti occasionali con la sostanza. Comunque sia, le procedure per lo smaltimento del composto sono lunghe, laboriose e molto costose; lungo il tracciato si possono così osservare diversi esempi di smaltimento “a costo zero”.

I primi 350 metri sono costituiti da un tratto pressoché rettilineo, nel quale il tracciato decorre in una trincea protetta da un lungo muro di controripa ad Est.

Di essi, i 100 metri iniziali si sviluppano nelle immediate adiacenze della provinciale; la linea presenta qui una protezione costituita da un muro che corre lungo il margine Ovest della trincea

In corrispondenza della prima curva della provinciale, la distanza tra strada carrozzabile e linea aumenta. Anche il tracciato curva a sinistra, ma dopo aver continuato una salita che lo porta a salire di una decina di metri rispetto alla provinciale

Tra quest’ultima e la linea sono evidenti le strutture relative ad una solfara abbandonata (castelletto ed edificio di servizio)

mentre il tracciato esce dalla trincea e decorre su un rilevato per eseguire la curva, puntando quindi ad Ovest-SudOvest

Al termine della curva il rilevato si confonde con il piano di campagna; il tracciato torna a divenire netto più avanti, come strada campestre

Poco più avanti, a 1100 m dal passaggio a livello subito dopo la stazione, si trova la prima casa cantoniera

E’ priva della copertura di tegole, ma i muri perimetrali appaiono integri

Dopo la cantoniera il tracciato esegue un’ampia curva a convessità Sud per allinearsi con la SP 78

circa 150 m prima del completamento della curva il tracciato risulta cancellato completamente

Da qui, per circa 500m il tracciato avrebbe seguito un andamento pressoché rettilineo che l’avrebbe portato a divergere dalla SP 78, ma del rilevato non vi è più traccia

Un sottovia semisepolto

e, più avanti, un cavalcavia la cui luce è quasi totalmente ostruita

segnano la direzione che una volta aveva la linea ferrata.

Subito dopo il cavalcavia le pendenze si riducono notevolmente, ed il tracciato ricompare dopo una settantina di metri, dove costituisce la strada di accesso alla seconda cantoniera

divenuta un’abitazione privata. La cantoniera, che dista meno di 1200 metri dalla prima, è stata totalmente ristrutturata

Il rilevato ferroviario è visibile per una settantina di metri oltre essa

indi scompare di nuovo per circa 650 m, percorsi seguendo sempre la SP 78, che poi avrebbe attraversato con un passaggio a livello

Dopo il passaggio a livello ricompare come strada sterrata

che può essere seguita fin quasi all’ingresso nel piazzale della stazione di Lercara Alta

Il piazzale della stazione è attualmente in uso all’Azienda Sanitaria Provinciale di Palermo, che ha usufruito solo degli spazi. Al limite Nord del piazzale si trova una palazzina, di costruzione relativamente recente

mentre nell’area tra fabbricato viaggiatori e rimessa locomotiva si trovava un’elisuperficie, la cui piazzola marcava, grossomodo, l’area dove una volta si trovava la piattaforma girevole. Le strutture rimaste, fabbricato viaggiatori

rimessa

torre dell’acqua

non sono state utilizzate in alcun modo e sono in rovina. Fino a qualche tempo fa, ad un muro esterno del fabbricato viaggiatori era ancorata l’asta di sostegno della manica a vento dell’elisuperficie; adesso, è stato realizzato un vero e proprio eliporto che, insieme all’edificio dell’Azienda Sanitaria, occupa l’intera area compresa tra fabbricato viaggiatori e rimessa. Le strutture di aspetto moderno, che mascherano la fatiscenza degli edifici retrostanti, di valore storico, sono state inconsapevolmente fatte assurgere a perfetto simbolo di ciò che è la sanità siciliana.

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Lercara Bassa-Bivio Filaga: Introduzione

E’ con uno spirito diverso dal solito, Lettore, che mi accingo a scrivere questo post; soprattutto nell’intento, in quanto viene scritto nella piena coscienza di non poter avere alcuna pretesa di precisione o di completezza.

Ma questo non tanto perché fornisce una descrizione solo parziale di una strada ferrata; la tratta Lercara Bassa-Bivio Filaga possiederebbe infatti una “dignità propria”, sia per essere stata completata ed essere entrata in esercizio prima che venissero realizzati i suoi completamenti, sia perché, quando essi divennero operativi, il segmento Lercara-Filaga rimase in qualche modo autonomo, a sé stante, potendo servire sia la Filaga-Magazzolo, sia la Filaga-Palazzo Adriano.

La carenza di completezza deriva soprattutto dall’esistenza di uno splendido lavoro che riguarda la linea, edito da “ferrovie Kaos”, e che è da considerare esaustivo a tutti gli effetti. Lo è anche perché considera, interamente, le tratte Lercara-Filaga, Filaga-Magazzolo e Filaga-Palazzo Adriano; ma lo è soprattutto perché tratta nei minimi dettagli tutti gli aspetti, da quello tecnico a quello storico. E’, insomma, un lavoro “inarrivabile”in termini di contenuti tecnici e profondità di trattazione; un lavoro che probabilmente non sarebbe migliorabile se non inserendo delle foto d’epoca, inedite, che possano chiarificare quel poco che rimane non esattamente definito. Non migliorabile da me, comunque.

Di conseguenza, sull’argomento, io non avrei nulla da dire; nulla di nuovo, intendo. Nulla che riguardi la ferrovia, almeno. Vi sarebbero tutte le premesse necessarie a rendere totalmente inutile il mio lavoro: solo 21 km di linea, e già trattati dettagliatamente da chi è molto più esperto di me.

Nonostante questo, però, la ricostruzione di questo tracciato non è risultata frustrante; anzi, si è rivelata ricca di stimoli, tanto più graditi in quanto inaspettati. Sebbene ciò che sia rimasto delle strutture della linea è ben conosciuto, vi sono diversi particolari “occulti”, elementi sopravvissuti e non immediatamente individuabili, ognuno dei quali può costituire una piccola, gratificante, scoperta. Ma non vi è soltanto questo.

Vi è soprattutto che i 21 km che uniscono la stazione di Lercara Bassa a quella di Filaga sono, in certo modo, simbolici relativamente a molti degli argomenti di cui qui si parla, in diversi post.

Uniscono infatti uno dei villaggi minerari siciliani ad uno dei villaggi operai. E lo fanno passando nei pressi della località nella quale sarebbe sorto un borgo rurale, mai costruito, e fermandosi ad una stazione che avrebbe dovuto servire una località nella quale un altro borgo rurale sarebbe sorto più tardi.

Ma soprattutto mi consentono di unire la serie precedente dei post “ferroviari”, relativa alla linea Burgio-Castelvetrano, con il post successivo, sulla “Caltanissetta-Misteci”.

Se infatti le escursioni lungo la Burgio-Castelvetrano mi hanno consentito di verificare cosa la Natura abbia potuto fare alle opere dell’uomo, lungo la Lercara Bassa-Filaga ho potuto constatare cosa l’opera dell’uomo tenti di fare alla Natura.

Riguardo alla “Caltanissetta-Misteci”, invece, il legame riguarda sempre le miniere; ma se volessi sapere, Lettore, a cosa io mi riferisca esattamente, sarai costretto a leggere il relativo post. Sarà chiaro, così, anche il motivo per il quale “Caltanissetta-Misteci” sia scritto tra virgolette.