Ricostruzione del tracciato della ferrovia Lercara Bassa-Bivio Filaga; Parte Prima: da Lercara Bassa a Lercara Alta

La stazione di Lercara Bassa non fu realizzata per questa linea. Era preesistente, costruita per la linea a scartamento ordinario Palermo-Agrigento; pertanto, il fabbricato viaggiatori era più grande di quello delle stazioni progettate per lo scartamento ridotto.

Anzi, lo sarebbe ancora, considerato che la stazione, sebbene impresenziata, è ancora operativa (anche se non si sa per quanto lo sarà ancora): dopo circa quaranta anni dalla costruzione, nel 1912, ne venne modificata la denominazione, che da “Lercara”, divenne “Lercara Bassa”. La stazione era infatti a 3,5 km dall’abitato di Lercara, ad una quota di 520 m, mentre la quota media del paese era a poco meno di 700 m

Oltre agli edifici di servizio edificati per la linea a scartamento ordinario, esistevano almeno due fabbricati esplicitamente realizzati per lo scartamento ridotto: un magazzino merci

ed una seconda costruzione

più a Ovest. Questi sono ancora presenti, anche se diroccati, lungo il margine Nord del piazzale.

Ovviamente, un’aggiunzione nel nome e due edifici non sarebbero state le uniche modifiche apportate alla stazione di Lercara. Nata come stazione passante per la Palermo-Agrigento, diveniva una stazione terminale della linea a SR; doveva così includere delle strutture che consentissero il regresso delle locomotive, la composizione dei treni ed il carico e lo scarico dei carri, nonché il trasbordo dalla linea a SO a quella a SR e viceversa.

Cosa esattamente venne variato nella stazione di Lercara per consentire la gestione contemporanea delle linee a scartamento ordinario e scartamento ridotto? Cosa risulta ancora visibile guardando il piazzale adesso? Sicuramente sono visibili gli edifici prima menzionati

il piano caricatore

ed un vistoso rattoppo nel muro di cinta che indica con precisione il punto nel quale il treno lasciava la stazione, ed in corrispondenza del quale vi era un passaggio a livello

il passaggio a livello avrebbe consentito al treno di superare l’intersezione con la SP 22 prima di iniziare la sua salita verso Lercara.

Né sono d’aiuto le misure fornite ufficialmente; esse determinano l’inizio della linea esattamente in corrispondenza dell’asse mediano del magazzino merci.

Inoltre, dalla sovrapposizione georiferita della topografia IGM con le immagini aeree, riportata sul Portale Cartografico Nazionale, sembrerebbe che almeno un binario dello scartamento ridotto dovesse trovarsi all’esterno del muro di delimitazione. Il rilevato riportato sulla cartografia IGM, infatti, coinciderebbe con quella che è attualmente la SP 22, mentre quest’ultima, nella cartografia, si troverebbe qualche metro più a Nord.

Potrebbe semplicemente trattarsi di un lieve scostamento nei georiferimenti della carta topografica 1:25000, un errore che provoca un minimo scarto, di una trentina di metri verso Nord, tra quanto riportato in topografia e le foto aeree; in effetti, scarti di entità paragonabile si ritrovano in altre zone comprese in quest’ambito. Ma l’interpretazione in tal senso viene resa incerta da un altro particolare: l’andamento della provinciale in quel tratto. Sulla carta IGM, mentre il tracciato della ferrovia dismessa segue una curva a concavità Nord, del tutto identica a quella dell’attuale provinciale, mentre quest’ultima è raffigurata come perfettamente rettilinea.

E’ solo in seguito ad un’ispezione diretta che la situazione, almeno per me, è divenuta meno oscura. La provinciale, dopo aver costeggiato il muro della stazione, curva verso Nord, incrementando il proprio livello altimetrico rispetto al piazzale. Nel punto in cui curva, una strada sterrata ne continua la traiettoria lungo il muro, passando nelle adiacenze del magazzino merci. Più avanti, il muro si interrompe, consentendo l’accesso della strada sterrata alla zona più ad Est del piazzale, che si continua come rampa d’accesso carrabile al piano caricatore

Questa zona costituisce l’area destinata alla gestione del doppio scartamento. Vi si trovano, ancora, praticamente tutti i binari dello SO

con deviatoi e relativi comandi manuali

completi di traversine ed in gran parte ancora annegati nella massicciata, che servivano per portare i carri lungo il piano caricatore.

Questo è composto da due banchine sfalsate; lungo il margine Sud Est correva il binario dello scartamento ordinario, mentre quello dello scartamento ridotto si trovava lungo il margine NordOvest, tra questo ed il muro di recinzione della stazione.

L’attuale costruzione più piccola si trova al limite Ovest del piano di caricamento; ma sempre dalla carta IGM sembra potersi desumere che originariamente vi fossero altre costruzioni oltre essa, per cui il complesso risulta notevolmente più grande del magazzino merci

La piattaforma girevole si trovava in linea con il piano caricatore, a circa 35 m di distanza dal bordo Ovest di questo.

Purtroppo, sebbene tutti i binari dello SO siano stati lasciati in situ, nulla è rimasto dello SR; solo i due edifici, il piano caricatore e la fossa della piattaforma girevole, semisepolta.

La SP 22 originariamente doveva avere un andamento rettilineo; è stato probabilmente lo smottamento di parte del terrapieno che la sovrasta a rendere necessaria la realizzazione di un nuovo tratto proprio a ridosso del limite della stazione, e che ne segue l’andamento

Il treno formalmente lasciava quindi il piazzale della stazione dopo 88 metri. Dopo un centinaio di metri iniziava il tratto in salita, con una pendenza che arrivava al 75 per mille e che pertanto richiedeva l’utilizzo di cremagliera per la trazione; l’innesto della cremagliera avveniva subito prima, in curva, a 39 metri dall’uscita dal piazzale.

Se per una strada carrozzabile una pendenza del 7,5% non rappresenta un valore particolarmente elevato, per la R370 rappresentava il limite di utilizzo; limite peraltro progettualmente imposto, considerato che per portare in cima alla salita un convoglio di 140 tonnellate, la R370 avrebbe utilizzato solo poco più di due terzi dei 292 kW che era in grado di erogare.

Ma forse l’evidenza più chiara dello sforzo che la piccola locomotiva era chiamata a produrre può aversi percorrendo a piedi il tracciato; il percorso non può definirsi faticoso, ma in certi tratti la pendenza è sicuramente avvertibile. Questa è solo uno dei tanti aspetti che è possibile notare seguendo questo tratto della linea. Nel già citato testo di “Ferrovie Kaos” viene richiamato come in questa parte del tracciato sarebbe in qualche modo visibile ciò che resta delle solfare

ciò che invece non richiede il benché minimo sforzo per essere notato è la quantita di strutture di Eternit abbandonate lungo il percorso, in alcuni casi riposte all’interno di un capanno della Provincia

Come ben saprai, Lettore, l’Eternit è un composto molto dannoso per la salute, ed i cui effetti, nonché le relative implicazioni legali, continuano, attualmente, ad assurgere agli onori della cronaca. Mentre è ben conosciuto quali possano essere le conseguenze di un’esposizione continuativa ed intensa alle fibre di amianto, personalmente non ho un’idea esatta di quale possa essere il danno biologico nel caso di brevi contatti occasionali con la sostanza. Comunque sia, le procedure per lo smaltimento del composto sono lunghe, laboriose e molto costose; lungo il tracciato si possono così osservare diversi esempi di smaltimento “a costo zero”.

I primi 350 metri sono costituiti da un tratto pressoché rettilineo, nel quale il tracciato decorre in una trincea protetta da un lungo muro di controripa ad Est.

Di essi, i 100 metri iniziali si sviluppano nelle immediate adiacenze della provinciale; la linea presenta qui una protezione costituita da un muro che corre lungo il margine Ovest della trincea

In corrispondenza della prima curva della provinciale, la distanza tra strada carrozzabile e linea aumenta. Anche il tracciato curva a sinistra, ma dopo aver continuato una salita che lo porta a salire di una decina di metri rispetto alla provinciale

Tra quest’ultima e la linea sono evidenti le strutture relative ad una solfara abbandonata (castelletto ed edificio di servizio)

mentre il tracciato esce dalla trincea e decorre su un rilevato per eseguire la curva, puntando quindi ad Ovest-SudOvest

Al termine della curva il rilevato si confonde con il piano di campagna; il tracciato torna a divenire netto più avanti, come strada campestre

Poco più avanti, a 1100 m dal passaggio a livello subito dopo la stazione, si trova la prima casa cantoniera

E’ priva della copertura di tegole, ma i muri perimetrali appaiono integri

Dopo la cantoniera il tracciato esegue un’ampia curva a convessità Sud per allinearsi con la SP 78

circa 150 m prima del completamento della curva il tracciato risulta cancellato completamente

Da qui, per circa 500m il tracciato avrebbe seguito un andamento pressoché rettilineo che l’avrebbe portato a divergere dalla SP 78, ma del rilevato non vi è più traccia

Un sottovia semisepolto

e, più avanti, un cavalcavia la cui luce è quasi totalmente ostruita

segnano la direzione che una volta aveva la linea ferrata.

Subito dopo il cavalcavia le pendenze si riducono notevolmente, ed il tracciato ricompare dopo una settantina di metri, dove costituisce la strada di accesso alla seconda cantoniera

divenuta un’abitazione privata. La cantoniera, che dista meno di 1200 metri dalla prima, è stata totalmente ristrutturata

Il rilevato ferroviario è visibile per una settantina di metri oltre essa

indi scompare di nuovo per circa 650 m, percorsi seguendo sempre la SP 78, che poi avrebbe attraversato con un passaggio a livello

Dopo il passaggio a livello ricompare come strada sterrata

che può essere seguita fin quasi all’ingresso nel piazzale della stazione di Lercara Alta

Il piazzale della stazione è attualmente in uso all’Azienda Sanitaria Provinciale di Palermo, che ha usufruito solo degli spazi. Al limite Nord del piazzale si trova una palazzina, di costruzione relativamente recente

mentre nell’area tra fabbricato viaggiatori e rimessa locomotiva si trovava un’elisuperficie, la cui piazzola marcava, grossomodo, l’area dove una volta si trovava la piattaforma girevole. Le strutture rimaste, fabbricato viaggiatori

rimessa

torre dell’acqua

non sono state utilizzate in alcun modo e sono in rovina. Fino a qualche tempo fa, ad un muro esterno del fabbricato viaggiatori era ancorata l’asta di sostegno della manica a vento dell’elisuperficie; adesso, è stato realizzato un vero e proprio eliporto che, insieme all’edificio dell’Azienda Sanitaria, occupa l’intera area compresa tra fabbricato viaggiatori e rimessa. Le strutture di aspetto moderno, che mascherano la fatiscenza degli edifici retrostanti, di valore storico, sono state inconsapevolmente fatte assurgere a perfetto simbolo di ciò che è la sanità siciliana.