Ricostruzione del tracciato della ferrovia Lercara Bassa-Bivio Filaga; Parte Terza: Dalla stazione di Depupo-Castronovo a Filaga

Solo 180 metri separano il punto in cui il tracciato ricompare dalla fermata Depupo-Castronovo. Due tratti di sterrato con direzioni parallele la raggiungono; ma nessuno dei due si identifica con il tracciato, che in realtà decorreva tra i due sentieri.

La stazione di Depupo-Castronovo era originariamente denominata “Riena”, ma il nome che la identificava ufficialmente venne variato poco dopo; già nella gara d’appalto per la costruzione della strada che l’avrebbe collegata a Castronovo di Sicilia, indetta nel gennaio del 1920, viene indicata come “stazione Depupo-Castronovo”.

Nondimeno l’originale denominazione, “Riena”, è quella che prediligo, in quanto risulta maggiormente attinente ad argomenti oggetto di altri post su questo blog.

La stazione consisteva in una casa cantoniera ed un rifornitore; il basamento che sostenevano il serbatoio del secondo è pressoché scomparso

mentre della prima rimane ormai qualche muro nel quale e difficile riconoscere i ruderi di una cantoniera

Una tale distruzione è però relativamente recente; fino all’ultimo decennio del secolo scorso la cantoniera era ancora in piedi

e dieci anni dopo le strutture di essa risultavano perfettamente identificabili.

A sessanta metri dalla cantoniera vi è un sottovia che conserva le protezioni laterali

dopo ulteriori quaranta metri, a cento metri dalla stazione, avrebbe avuto inizio il secondo tratto dotato di cremagliera

Dalla stazione di Riena, il tracciato può essere seguito per circa un chilometro

sicuramente a piedi o con un mezzo da fuoristrada ma, sebbene il fondo sia pessimo, probabilmente potrebbe venire percorso anche da un’automobile ordinaria. Poco più avanti, poco dopo aver oltrepassato un sottovia

inizia un tratto in trincea praticamente inaccessibile. La trincea, oltre ad essere recintata, è colma di una vegetazione eccezionalmente fitta

e tale vegetazione continua a precludere l’accesso alla sede stradale anche più avanti

quando il tracciato, uscito dalla trincea, decorre su un rilevato relativamente alto

Solo dopo un altro sottovia è possibile salire sul rilevato

Il sottovia si trova a 14 chilometri e mezzo da Lercara Bassa; centocinquanta metri più avanti

sarebbe avvenuto il disinnesto dalla cremagliera per giungere, dopo ulteriori 165 metri, alla settima cantoniera

Questa è l’edificio che appare in migliori condizioni

Su uno dei fianchi risulta addirittura visibile la tabella chilometrica

Da questo punto in avanti il tracciato si sposta verso Sud

distanziandosi mediamente di 150 m dalla statale. Precedentemente lo scostamento sarebbe stato minore, in quanto la statale aveva un andamento più “ondulato” che venne successivamente rettificato. Nondimeno, il tracciato non sarebbe comunque stato visibile dalla strada in quanto si snoda oltre una serie di alture che lo rendono inaccessibile alla vista.

E proprio in ragione di tale inaccessibilità, questa parte del tracciato, che proprio per decorrere in luoghi apparentemente isolati risulta particolarmente affascinante, si presta particolarmente all’occultamento di ogni sorta di rifiuti “scomodi”. Ma il fatto di trovarsi al riparo della vista gli ha consentito di essere anche al riparo dalle distruzioni.

Il tracciato, descrivendo le dolci sinusoidi tipiche delle linee a SR

si snoda lungo campagne apparentemente incontaminate

con frequenti passaggi in trincea

dove rimangono perfettamente conservati i centenari muri di controripa che ne proteggono l’integrità. Purtroppo, in certi passaggi diviene evidente quanto questo senso di purezza

sia illusorio.

Quando ripresi le immagini, circa tre anni fa, esclusi volutamente dal campo i particolari che potevano annullare il senso di purezza che altrimenti i luoghi ispirano, nel tentativo di conservare immutato il ricordo di quel senso; ma mentre scrivo mi rendo conto di come esso non corrispondesse alla realtà, e di come probabilmente sarebbe stato giusto ricordare come stessero effettivamente le cose, anziché tentare di dare corpo alla mia immaginazione.

Particolarmente suggestivo risulta il passaggio su un falso ponte

dal quale si gode la visione del vallone Refalzafi; ed è un peccato che questo venga subito dopo un’area nella quale era stata depositata ogni sorta di rifiuto industriale.

Un’ultima curva a destra aggira una collinetta

prima che un tratto rettilineo riporti il tracciato nelle adiacenze della statale, in corrispondenza dell’ottava cantoniera

la distanza tra questa e la precedente è di 1610 metri.

L’ottava cantoniera è riconoscibile con difficoltà, integrata in altre, successive, costruzioni che racchiudono un cortile, come a formare un vero e proprio baglio.

E’ principalmente lo stile delle aperture che ne rivela l’origine

Subito dopo la cantoniera il tracciato si trovava sul fondo di una lieve depressione del terreno

una trincea appena accennata all’ingresso della quale era possibile vedere ancora uno dei pilastrini che delimitavano la zona demaniale

Al termine di questo tratto, lungo circa trecento metri, ricompare un rilevato relativamente alto

interrotto da un sottovia per il deflusso delle acque

A giudicare dalle ultime immagini satellitari visibili su GoogleEarth, il tratto in trincea è stato recentemente cancellato.

Il rilevato decorre nelle adiacenze della SS 188, lasciando il posto ad altri tratti in trincea

Per circa 700 m vi è questa alternanza di tratti, dovuta alle marcate ondulazioni del piano di campagna

Questo breve tratto è anche uno dei meno danneggiati dal tempo; vi si possono vedere ancora residui della massicciata

o pilastrini di delimitazione

Il tracciato rimane comunque sempre poco distante dalla statale per poi attraversarla in corrispondenza di una cantoniera, la nona da Lercara Bassa.

Questa, che costituiva il casello del relativo P.L., sebbene si trovi proprio a ridosso della strada, risulta visibile con difficoltà perché quasi completamente occultata dalla vegetazione

Ad un chilometro dalla precedente, è in cattive condizioni, ma i muri perimetrali si reggono ancora

L’attraversamento della statale era conseguente ad una curva di 90° che il tracciato eseguiva dirigendosi esattamente a Nord, verso la masseria Carcaci. Attualmente, questa zona è stata eletta a riserva naturale, ed uno degli accessi alla riserva sarebbe costituito proprio dalla strada che conduce alla masseria, il cui imbocco dalla statale sarebbe più avanti, a 300 m esatti da dove si trovava il passaggio a livello. L’imbocco però è inaccessibile, chiuso da sbarramenti di fortuna. Il tracciato e la strada di accesso convergevano; a 250 metri di distanza dalla masseria il tracciato eseguiva una curva di 90° per puntare ad Ovest, attraversando la strada in corrispondenza di un secondo passaggio a livello. Tra i due passaggi a livello, praticamente nulla è rimasto. Si “intuisce” l’esistenza del rilevato ferroviario, sia all’osservazione diretta

sia sulle foto satellitari, ma nessuna struttura è inequivocabilmente identificabile. Dopo il passaggio a livello il tracciato però ricompare sotto forma di strada sterrata, che dovrebbe venire utilizzata per percorrere la riserva

Qui si ripropone una condizione assolutamente analoga a quella dei 1600 metri compresi tra la settima e l’ottava cantoniera. La zona, dal punto di vista paesaggistico, è splendida. E lo sarebbe anche da quello naturalistico, anche perché ricade in un’area relativamente isolata; la statale è a mezzo chilometro di distanza, in linea d’aria.

Ed anche qui, l’isolamento ne ha favorito l’utilizzo per attività che mal si confanno ad una riserva naturale.

Nel primo tratto dopo il PL. Le repentine variazioni altimetriche, soprattutto in presenza dei sottovia

indicano come il rilevato ferroviario sia comunque stato in gran parte distrutto, lasciandone, sul sedime, il percorso come strada campestre. Rimane tuttavia, in diversi tratti, il tipo di vegetazione che viene piantata ai bordi delle strade ferrate per impedire l'invasione della sede stradale da parte di animali

Il tracciato qui percorre la rima Sud di un vallone sul fondo del quale scorre uno dei torrenti che confluiscono nel Vallone S. Antonio

pertanto a Nord del tracciato, a destra andando verso Filaga, vi è la scarpata che delimita il vallone.

Sono ancora presenti, ed in buone condizioni, diversi sottovia che consentono il deflusso delle acque verso valle

Poco prima di uno di essi, a meno di 600 m dal passaggio a livello, vi è un’area di circa 100 metri quadri, sulla quale qualcosa è stato incendiato. In corrispondenza di quest’area non cresce un filo d’erba

e questo nonostante l’evento debba essere accaduto più di venti anni fa, tra il 1990 ed il 1994; in corrispondenza dell’area vi era un riparo (tettoia, baracca) sotto il quale doveva trovarsi qualcosa che si è rivelato letale per la Natura

L’impressione generale resta quella di una totale incuria nei riguardi dell’area; come se, una volta piazzati i cartelli, nessuno si sia mai curato di verificare cosa in effetti accada all’interno della riserva.

Oltre l’area menzionata, il tracciato può essere seguito per 750 metri

con le solite alternanze di livello

prima di giungere alla decima cantoniera

poco dopo una diramazione che costituisce la strada di accesso alla sede di un’azienda agricola.

La cantoniera è in ottime condizioni, quella che sembra aver risentito meno di tutte degli insulti del tempo

Questo è probabilmente dovuto al fatto che è utilizzata, o almeno lo è stata fino a poco tempo fa. Ciò che sembrerebbe apparire come una situazione positiva, è invece in realtà ben lungi dall’esserlo. L’uso che ne veniva fatto consisteva, almeno in parte, nel riporvi le gabbie che contenevano gli animali selvatici catturati all’interno della riserva. E’ per questo che ogni presenza estranea veniva prontamente rilevata e gli spostamenti venivano accuratamente controllati; è ovvio come tutto ciò sia stato grandemente facilitato dall’abbandono in cui la zona versa, e non ha certo favorito la presenza di escursionisti.

Oltre la cantoniera l’atmosfera varia leggermente; il fondo stradale diventa migliore, simile a quello dei sentieri che si snodano all’interno delle riserve o delle aree attrezzate.

e ne esistono persino le StreetView di GoogleEarth; anche se non ho potuto fare a meno di chiedermi quale possa essere stata la reazione di chi controlla la zona alla vista dell’automobile con la fotocamera panoramica.

A 240 m di distanza dalla cantoniera vi è l’imbocco di un viadotto, in curva

lungo 68 metri, è ancora in perfette condizioni. A poco più di 100 metri dalla fine del viadotto vi è un falso ponte

all’inizio del quale un cartello scritto a mano ammonisce “STRADA CHIUSA”. Al termine di esso hanno inizio dei tratti in trincea, che sembrano ricondurre a paesaggi e visioni più vicini a quelli a cui si è abituati percorrendo i tracciati ferroviari

L’illusione dura poco: al termine dell’ultimo tratto in trincea compare una sorta di impianto industriale, che sembra iniziato e mai ultimato.

Da questo punto, ci si trova a meno di un chilometro dal piazzale della stazione di Filaga, il cui inizio è marcato dalla presenza di una cantoniera di servizio

In corrispondenza della cantoniera il tracciato non è più percorribile

il piazzale è recintato, ed una strada sterrata che lo costeggia funge da raccordo con la SS 118, non chè da accesso alternativo (l’unico, in realtà) alla riserva.

Gli edifici che componevano la stazione, ben descritti nella già menzionata pubblicazione delle ferrovie Kaos, consistevano in due case cantoniere, agli estremi Est ed Ovest del piazzale, un fabbricato viaggiatori, due magazzini merci (uno contiguo al fabbricato viaggiatori, ed un altro adiacente)

una rimessa locomotive, una palazzina destinata ad alloggi, oltre all’immancabile torre dell’acqua

La vastità dell’impianto però non sembrava trovare corrispondenza nei servizi di stazione, inferiori rispetto alle stazioni maggiori della linea; ad esempio, Filaga non era dotata di profilo per la sagoma limite.

Vi era, evidentemente, una piattaforma girevole, ma non ho idea dove fosse ubicata; personalmente mi risulta difficile avanzare delle ipotesi in assenza di riferimenti.

Il piano stazione è infatti chiuso perché ristrutturato e convertito ad altri scopi

Anche la palazzina alloggi, il fabbricato viaggiatori, i due magazzini merci e la cantoniera Est sono stati ristrutturati

nel processo di ristrutturazione non sono state coinvolte la rimessa per le locomotive e la cantoniera Ovest. La prima è stata lasciata nello stato originario, continuando il suo decadimento

La seconda è stata variata precedentemente ed usata come abitazione (credo che attualmente sia addirittura in vendita); ma è stata tagliata fuori dal piano stazione dalla SS 118. Si trova infatti in corrispondenza di quello che una volta era “bivio Filaga”, che consentiva ai treni di dirigersi a Sud, verso Magazzolo, o a Nord, verso Palazzo Adriano.

Essa segnava dunque il termine della linea Lercara Bassa-bivio Filaga, così come segnerebbe il termine del presente post e della serie di cui fa parte.

Poiché però la tratta Filaga-Palazzo Adriano passava per Prizzi, cui la serie dei borghi è strettamente legata, e poiché questa tratta mi incuriosisce particolarmente, è possibile che la serie di post continui, dirigendosi idealmente verso Palazzo Adriano.

Recentemente, quasi trecento metri di tracciato, che decorreva parallelo alla SS118, sono stati cancellati dalla presenza di un nuovo impianto; è probabile che prima di rimpiangere di non aver visto ciò che non è più possibile vedere, mi decida a fissarne le immagini nella memoria. In quella mia, ma anche in quella della scheda SD della fotocamera.

Ma prima che ciò avvenga (qualora dovesse realmente avvenire), desidererei cogliere l’occasione fornitami dall’argomento con cui quest’ultima serie di post è stata introdotta, e cioè quello relativo all’industria mineraria, per parlare brevemente di un’altra linea: la “Caltanissetta-Misteci”.