CORREZIONE D'ERRORE 5: da Pianetto alla stazione di Santa Cristina Gela

Sebbene la ricostruzione del tracciato eseguita sulle foto di GoogleEarth, quando paragonata alle mappe IGM, fosse abbastanza corretto, più difficile era stato ritrovare dei riferimenti sul terreno, sia perché essi sono stati alterati dagli interventi umani, e sia perché gran parte del tracciato è ormai all’interno di terreni privati, l’accesso ai quali è precluso.

Il percorso del tracciato era praticamente parallelo alla provinciale fin quando la strada effettua una curva ad “S” spostandosi verso Sud, mentre, la linea continuava sulla stessa direttiva, per poi eseguire, più avanti, una curva speculare a quella tracciata dalla strada per tornare ad essere parallela ad essa. Indi la strada esegue un’altra curva verso Sud, e poi più avanti curva verso Ovest, passando su un ponte al di sotto del quale sarebbe transitato il treno.

Nel primissimo tratto subito dopo la tredicesima cantoniera, ogni traccia del rilevato è praticamente scomparsa.

Delle strutture probabilmente facenti parte della strada ferrata compaiono più avanti, dopo l’accesso ad una cava

e dopo di esse si torna a vedere il terrapieno. E’ percorribile a piedi per un centinaio di metri

prima di essere interrotto dalla presenza di un paio di capannoni

oltre i quali si trova la fermata di Cozzo Vaccheria; sotto di esso è stato interrato il metanodotto, e da questo punto la corrispondenza tra metanonodotto e percorso della linea permarrà fino a Piana degli Albanesi.

Subito dopo la stazione non è possibile rilevare più residui del tracciato, che però ricompaiono a livello del tratto in cui esso comincia a discostarsi dalla strada; infatti è possibile vedere un canale per il deflusso delle acque reflue

e più avanti si nota, in più punti, qualche traccia del rilevato



ed i relativi canali di deflusso

Lungo questa parte del percorso erano presenti due trincee, di cui i resti della seconda sono ben visibili

La prima è ridotta ad una depressione del terreno, che è interrotta da una strada sterrata per l’accesso alle abitazioni

Sulle foto satellitari è visibile, poco prima del punto in cui la strada attraversa la trincea, una struttura rettilinea che non è parallela al percorso del tracciato, né a quello della parete della trincea. All’inizio pensai che potesse essere un muro di contenimento della prima trincea, unico residuo ancora visibile del tracciato in quella zona; purtroppo, la struttura si trova in una zona recintata, dietro un muretto di cemento nel punto in cui inizia la depressione residuo della trincea. Pertanto, non risulta in alcun modo visibile dalla strada.

Poiché essa pare in-dividuabile sulle foto aeree del 1994, ma non su quelle del 1988, non corrisponde ad alcuna struttura visibile in trincea su foto aeree del 1955, sembra avere una struttura ripetitiva, è posta al confine tra due terreni, e sulle ultime foto di GoogleEarth appare rivestita da vegetazione

mi sono fatto l’idea che essa sia una recinzione sulla quale di recente sono state fatte crescere piante rampicanti, e non abbia nulla a che vedere con la strada ferrata


Pertanto, le uniche strutture ancora visibili sarebbero i residui del rilevato e delle trincee che ho descritto, con i sottostanti canali per il deflusso delle acque reflue.

Più avanti il tracciato ritorna parallelo alla strada; nel punto in cui si discostano nuovamente, il tracciato segue una curva ad andamento opposto al percorso stradale, prima di decorrere su terrapieno, attraversato da sottovia. In condizioni di luce radente, il rilevato ferroviario prima del terrapieno risulta ancora ben visibile

anche se è probabile che l’erosione degli agenti atmosferici lo cancellerà del tutto nei prossimi anni.

Subito dopo il sottovia il terrapieno è bruscamente troncato, e non è rimasta alcuna traccia di quello che era il percorso originario prima del passaggio sotto il ponte; solo dalla morfologia del terreno si intuisce quello che avrebbe dovuto essere l’andamento della linea.

La cantoniera mancante

Si è detto prima che, almeno fino ad un certo punto, le case cantoniere sembravano esse-re state costruite a distanza di due chilometri. Questa regola sembrava essere stata “violata” a Pianetto, e dopo Piana degli Albanesi (oltre che molto più avanti). Nel secondo caso ciò era dovuto semplice-mente ad un mio errore; subito prima dell’imbocco della galleria che decorre sotto il monte Kumeta (la più lunga), è presente la ventesisima cantoniera, in perfetto stato di conservazione ed abitata. Poiché è seminascosta dalla vegetazione, non l’avevo riconosciuta come tale. E’ riconoscibile più facilmente proveniendo dal senso opposto, e cioè percorrendo la gallaria da San Cipirello verso Piana degli Albanesi.

Come precedentemente descritto, invece, la cantoniera successiva a quella recentemente dipinta di rosa, a Pianetto, sarebbe quella posta subito dopo il viadotto prima di Santa Cristina Gela; la distanza tra le due è di quattro chilometri, e ciò presupporrebbe l’esistenza di un’altra costruzione a metà tra le due, costruzione che, stando alle testimonianze raccolte sul luogo non sarebbe mai esistita.

Le testimonianze, almeno nel corso di questa ricostruzione, non sempre si sono rivelate attendibili, ragion per cui ho ritenuto di dover cercare delle verifiche alternative.

Il punto in cui sarebbe dovuta sorgere la cantoniera mancante sarebbe stato tra la prima e la seconda trincea, più o meno nel punto in cui la strada sterrata descritta prima attraversa il tracciato. In quel punto è in effetti presente una casa, ma non è una casa cantoniera, né sembrerebbe una costruzione edificata sulla base di un edificio pertinente alla ferrovia, in quanto il prospetto non risulta neanche parallelo all’asse della linea. In quel punto, così come poco più avanti, non risulta essere presente alcuna costruzione anche su foto aeree del 1955. Su di esse si rileva “qualcosa”, che comunque non è identificabile con una costruzione. Pertanto, sembrerebbe confermato come la cantoniera mancante non sia mai esistita; probabilmente, non esiste modo di sapere per quale motivo non venne mai edificata.

Il ponte prima della stazione di Santa Cristina Gela

E’ un ponte in pietra simile ad altri presenti più avanti, forse un po’ più piccolo

Un’estremità è prospiciente alla provinciale proveniente da Pianetto

l’altra dà su campi coltivati, ed in sua corrispondenza decorre il metanodotto (nonché il sovrastante elettrodotto); probabilmente è questo il motivo per cui mi è stato riferito da un abitante del luogo che il tracciato decorreva oltre l’altra estremità del ponte

e la descrizione che ne avevo fatto era in accordo con quanto mi era stato riferito. In questo caso, il ponte avrebbe messo in comunicazione la strada con la linea ferrata, saltando “qualcosa” (un corso d’acqua?) posta tra le due; in ogni caso, la linea ferrata si sarebbe comunque frapposta tra la strada ed i campi adiacenti, che non sarebbero stati raggiungibili da essa.

La personale interpretazione, prima di chiedere informazioni, era stata invece che la linea passasse sotto l’arco del ponte, e quest’ultimo servisse per raggiungere i campi dalla strada. Da una parte ciò sembrava logico, poiché la traiettoria perpendicolare al ponte che passa sotto l’arco è in linea perfetta con la parte precedente del tracciato, e non vi è alcuna traccia di corsi d’acqua; d’altra parte però l’arco del ponte sembra essere troppo basso per consentire il passaggio di un treno.

La cartografia IGM ha comunque confermato la mia interpretazione iniziale: il treno sarebbe passato sotto il ponte. Doveva essere presente una trincea che è stata nel tempo parzialmente colmata da materiale di risulta (e più recentemente da rifiuti) e quindi non visibile, per cui l’arcata del ponte sembra troppo piccola per il passaggio del treno; ma originariamente il ponte era previsto per scavalcare la linea ferrata.

La stazione di Santa Cristina Gela

Attualmente è abbandonata


Pare sia stata acquistata anni fa da una congregazione di suore, che hanno provveduto ad una sostanziosa ristrutturazione, con una notevole variazione dell’architettonica e delle strutture (sono state aggiunte terrazze, pensiline, etc.)

Una delle porte esterne è scardinata



guardando all’interno si intuisce come siano state variate anche le strutture interne.

CORREZIONE D'ERRORE 4: dalla fermata Fiumelato a Pianetto

Riguardo a questo tratto c'è poco da correggere, da aggiornare o da integrare

La casa cantoniera (la tredicesima) che si trova subito dopo lo sbocco, oltre ad avere subito precedenti ristrutturazioni, è stata di recente ulteriormente ristrutturata e tinteggiata per cui risulta scarsamente riconoscibile

CORREZIONE D'ERRORE 3: dall'ex ospedale di San Ciro all'AcquaPark (fermata Fiumelato)

L’accesso alla galleria



ed alla cantoniera

sono divenuti più semplici in quanto vagabondo e cani (parrebbe a causa di un incendio all’interno della cantoniera) sono scomparsi.

La cantoniera è costruita sulle pendici della collina; le fondamenta si trovano ben più in basso del livello della strada ferrata, e quindi l’edificio è dotato di un imponente livello inferiore in pietra, in perfetto stato di conservazione


L’imboccatura della galleria è stata chiusa da una barriera costruita con bottiglie di vetro cementate, per cui l’accesso all’interno risulta disagevole

Lungo la via Linea Ferrata, nel tratto tra lo sbocco della quarta galleria e la stazione di Monreale, è in realtà possibile vedere ancora diversi resti delle strutture originali.

Sottovia:

Muri e canali di deflusso:



Muretti di mattoni

La sede stradale è stata allargata in alcuni tratti verso monte, in altri verso valle; dalla presenza delle strutture residue è possibile capire verso dove, per ogni tratto, sia stato effettuato l’allargamento della sede stradale.

L’ampliamento verso valle eseguito senza giudizio e la variazione di sottovia per il deflusso delle acque piovane hanno provocato lo smottamento di parte del terrapieno nel settembre 2009, adesso ripristinato.

Recentemente alcune strutture residue all’interno dell’area che circondava la quarta cantoniera sono state cancellate per ampliare le sedi stradali; ed anche questo è parte dell’azione combinata del tempo e dell’uomo che porterà alla cancellazione di quanto venne costruito

CORREZIONE D’ERRORE 2: dalla via Falconara all’ex Ospedale di San Ciro

Più avanti non sussistono incertezze su quello che era il percorso del tracciato, in quanto gli allineamenti rimasti sul territorio, e le fotografie (anche quelle storiche) utilizzate su GoogleEarth consentono agevolmente di ricostruirlo con precisione.
In certi punti sono presenti ancora tracce evidenti, come l’inizio del segmento subito oltre l’attraversamento della via Leonardo da Vinci, ed il suo sbocco in via Di Blasi.

Le incertezze ricompaiono nel tratto che va dal Conventino dei Frati Minori Rinnovati fino al cavalcavia di via Luparello, e più precisamente nel segmento che decorreva ad Ovest dell’istituto Zootecnico, in quanto sia prima, sia più avanti, sono ancora presenti delle strutture che consentono di localizzare con esattezza il percorso della strada ferrata.

In effetti, anche in corrispondenza dell’area adiacente all’Istituto Zootecnico sono presenti un avvallamento ed un sentiero che potrebbero essere le vestigia del tracciato; ma per esserne sicuri è stato necessario ricorrere alla stessa sovrapposizione multipla usata per la curva.

Ciò è stato relativamente semplice perché sia sulla mappa presente sul PCN, sia su quelle più antiche sono presenti tre riferimenti a strutture tutt’oggi esistenti: il Convento di Baida, il cavalcavia di via Luparello, ed un ponticello che consente l’attraversamento di un corso d’acqua subito oltre il Conventino dei Frati Minori Rinnovati

L’area in cui il ponticello attraversa il corso d’acqua è attualmente occupata da un mandriano che vi tiene le greggi ed i cani.
Con ogni probabiltà, per quanto detto a proposito dell’usucapibilità degli immobili, il terreno è di sua proprietà.
Mi ha raccontato che il ponticello aveva delle strutture in ferro che vennero asportate anni fa (furto); è stato abbastanza cordiale ma non ha voluto consentirmi di fotografare il ponticello.
Sono però riuscito a fotografare i muri che erano stati eretti per contenere il corso d’acqua e fornire una base per l’edificazione del ponticello; la messa a fuoco e l’inquadratura lasciano a desiderare perchè la foto è stata scattata frettolosamente:

la sovrapposizione delle mappe ha consentito di identificare l’avvallamento ed il sentiero come le vestigia del tracciato

Questo in un primo tratto, identificabile con l’avvallamento, continuava lungo la direttrice dell’ultimo segmento di via Ai Villini di Sant’Isidoro, a poca distanza dall’attuale muro di confine dell’adiacente complesso residenziale


per poi curvare bruscamente verso Sud

Questo secondo tratto si identifica con il sentiero


il quale si interompe bruscamente contro la recinzione di un’abitazione. Questo è quindi quanto rimane del tracciato


Dalla parte opposta della casa il tracciato continua fino al cavalcavia di via Luparello, ed oltre, fino alla stazione di Baida. Non ho avuto alcuna possibilità di accesso a questa parte del tracciato, ma esso è ben visibile a distanza


Lo sbocco sul viadotto della prima galleria
Avevo asserito, in contrasto con quanto riportato su Wikipedia, che lo sbocco della galleria fosse semplicemente nascosto dalle strutture antistanti, ed avevo riportato le fotografie, riprese lungo il viadotto, in cui risultava visibile la cornice.

Ero in errore: la parte centrale del portale è effettivamente sepolta fino al medaglione, e sono rimaste libere solo le parti laterali; ciò risulta parzialmente visibile in quest’altra foto



Lo sbocco della seconda galleria

Questo è parzialmente visibile dalla via Maddalena; poiché vi è della vegetazione interposta, la visibilità può variare con le stagioni

CORREZIONE D’ERRORE 1: da piazza Lolli alla via Falconara

Su quello che è l’andamento del tracciato fino al distacco dalla Palermo-Trapani non sussistono incertezze; le linee procedevano parallele fino al distacco della Palermo-Salaparuta che curvava verso Ovest, passando a Nord del carcere Malaspina.

Due Lettori, però, hanno sollevato obiezioni sul blog che riguarderebbero l’identificazione del binario più esterno, visibile sul fotogramma tratto dal filmato in mio possesso, con quello della linea Palermo-Camporeale; uno di loro ha sottolineato come la ferrovia non fosse mai stata armata in quanto il materiale da utilizzare per la costruzione del binario sarebbe stato inviato in Africa Orientale alla fine degli anni ’30. I binari visibili sarebbero quindi quello della linea per Sampolo (il più interno, sul quale sta passando il treno), e quello della linea per Trapani, che apparirebbe più piccolo a causa della distorsione prospettica.

Innanzitutto, devo dire che non ero assolutamente a conoscenza del fatto che il binario per Sampolo avesse affiancato quello della Palermo-Trapani dal 1957 al 1964; e devo dire anche che il filmato da cui è tratto il fotogramma è stato ripreso in un periodo (dal 1960 al 1965) che rientra, praticamente, in quello citato. Ed inoltre, recentemente ho trovato sul Web una foto risalente più o meno a quel periodo che ritrae la ferrovia in un tratto subito precedente a quello del fotogramma; e nella foto lo scartamento dei binari effettivamente sembra il medesimo:

D’altra parte, vi è da dire anche che le notizie (che personalmente ho da fonti indirette) riguardo all’armamento della ferrovia non sono univoche.
Su Wikipedia sono citati generici “reperti fotografici” che documenterebbero la presenza del binario almeno nel tratto fino a Monreale, mentre sempre su Wikipedia viene menzionata una foto aerea degli anni Cinquanta che ritrarrebbe la zona di Malaspina non armata (viene citata la fonte, ma personalmente non ho potuto prendere visione dell’immagine).
Su TRENODOC si fa specificatamente menzione di una fotografia comparsa su una rivista ferroviaria “dell’epoca” (si suppone seconda metà degli anni Trenta) che ritrae il tracciato dopo la quarta galleria, con il binario visibile. Sempre sullo stesso sito si riporta di traversine viste qualche anno addietro nel tratto dopo Altofonte.

Personalmente ho sentito dal nipote di una persona di Monreale che lavorò alla costruzione della ferrovia come questi raccontasse che parte del binario fu posato, “ma mai fino a Monreale”. Un’altra persona mi ha riferito di recente dell’esistenza, a Piana degli Albanesi, di recinzioni di terreni costruite in parte con traversine ferroviarie, e ed un racconto analogo l’ho ascoltato da un’altra persona riguardo ad alcuni vigneti tra Fiumelato ed Altofonte.

Recentememte, una persona a me molto vicina ha avuto, per motivi di lavoro, dei contatti con una signora anziana, che abita ad Altofonte, a poche decine di metri dal percorso del tracciato, ed ha sempre abitato lì. Ha affermato di ricordare come da bambina giocasse sui binari della ferrovia, che quindi, in quel tratto, doveva essere stata armata. L'attendibilità della testimonianza è suffragata dal racconto che ha fatto riguardo all'uso che i tedeschi fecero delle gallerie di Altofonte come polveriera, racconto concordante con quanto riportato su uno dei siti citati prima, che descrivono la storia della ferrovia.

Infine, su una carta dell’Ispettorato Generale Ferrovie Tramvie Automobili, del 1936, aggiornata al 1935, la ferrovia viene segnata come in esercizio fino a Monreale, ed in costruzione fino a Salaparuta

Sembrerebbe quindi che il materiale per l’armamento (se non altro, le traversine) sia stato trasportato almeno fino a Piana degli Albanesi, e che la ferrovia sia stata armata fino a poco prima di Monreale, e per qualche tratto anche dopo; bisogna tener conto del fatto che il regime di governo dell’epoca si basava anche su alcune forme di propaganda, ed il fatto di armare parzialmente la ferrovia e pubblicare le foto sarebbe anche potuto rientrare in questo tipo di attività.

Le incertezze sussisterebbero riguardo al periodo in cui il binario venne poi rimosso, e cioè se nella seconda metà degli anni trenta, o successivamente. Sebbene su Wikipedia sia riportata la succitata fotografia aerea risalente agli anni Cinquanta, sempre nell’ambito della stessa voce viene citata la possibilità che il periodo dello smantellamento sia da collocare nel secondo dopoguerra.

Nel summenzionato DA del 6 giugno 2005 (nel “tavolo tecnico”), viene affermato testualmente: “Dopo il secondo conflitto mondiale, nel 1953, si comprese che non era più necessario portare a termine i lavori dei tratti già iniziati, poiché si andava sempre più affermando il trasporto automobilistico che permetteva spostamenti più rapidi”. Viene quindi specificato anche un preciso riferimento temporale, “nel 1953”.

Cosa sarebbe mai accaduto nel 1953 che avrebbe convinto i nostri beneamati governanti a non completare le ferrovie, e la Palermo-Camporeale in particolare? L’unico riferimento che sono stato in grado di trovare sarebbe la “Relazione della Commissione per lo studio del piano regolatore delle ferrovie”, appunto del 1953, che al paragrafo 8 (pag. 118 della relazione) del capitolo VI (“Sistemazione delle reti ferroviaria e stradale Sicula”) tratta del “Completamento della ferrovia a scartamento ridotto Palermo-Monreale-Camporeale e suo prolungamento fino a Salaparuta”. L’esatto opposto di quanto affermato nel “tavolo tecnico”, come c’era da aspettarsi.

Ho trovato delle altre foto sul Web (spero di non violare alcun diritto pubblicandole), di cui una è (abbastanza ovviamente) scattata durante la guerra, mentre la seconda dovrebbe risalire alla metà degli anni Cinquanta:

Nessuna delle due è abbastanza dettagliata da consentire di scorgere la presenza di un binario, ma vi è un’evidentissima differenza, tra le due foto, nel contrasto della curva della Palermo-Salaparuta, differenza non altrettanto evidente per la PA-TP. Pertanto, sembra che qualcosa sia cambiato dagli anni Quaranta alla seconda metà degli anni Cinquanta.

Ciò detto, permane comunque una difficoltà, che poi stava anche, almeno in parte, alla base della mia interpretazione.
Se la ferrovia è stata armata fino a prima di Monreale, deve essere stata realizzata anche la massicciata, almeno fino a quel punto. Necessariamente quindi doveva esistere, anche nel primissimo tratto dopo la Stazione Lolli, il rilevato, oppure esso doveva essere comune con quello della PA-TP; in ogni caso, doveva esistere la sede di una strada ferrata il cui decorso sarebbe stato alla sinistra (provenendo dalla Stazione Lolli) di quella della PA-TP.
E ciò non può che essere così, perchè il tracciato a Malaspina curvava a sinistra; se il binario fosse stato alla destra di quello della PA-TP, avrebbe necessariamente dovuto intersecarlo.

Ora, se il binario più esterno, (più lontano, più a sinistra) visibile nel fotogramma del filmato in mio possesso è quello della PA-TP, non è presente, alla sinistra di esso, alcuna struttura stradale riferibile alla Palermo Camporeale; anzi, non vi è nemmeno lo spazio sufficiente alla posa di un altro binario. Questo è chiaramente visibile non solo nei fotogrammi

ma anche nella foto ritrovata sul Web, o in un altro fotogramma ricavati da un un altro spezzone di filmato che ritraggono la ferrovia qualche metro più avanti, dove a ridosso del binario è visibile una vasca, e subito dopo un passaggio a livello che consentiva l’attraversamento della strada ferrata in corrispondenza di via Rapisardi

Le spiegazioni possibili sarebbero state allora tre:

1. Nel dopoguerra, oltre a rimuovere il binario della Palermo-Camporeale, si sono edificate una serie di strutture proprio sulla sede stradale; in questo caso, il binario più esterno è quello della PA-TP, e nulla sarebbe rimasto a quel livello, già da allora, della Palermo-Camporeale


2. Dovendo inserire il binario per Sampolo, il binario della PA-TP venne spostato a sinistra. In questo caso il binario visibile è sì quello della PA-TP, ma che decorre lungo la massicciata della Palermo-Camporeale.


3. Il binario sarebbe stato effettivamente quello della Palermo-Camporeale; quest’idea era stata suffragata anche dall’esistenza di un muro che separava le due linee visibile nell’ultimo dei fotogrammi mostrati.

Non essendo a conoscenza dell’esistenza della linea per Sampolo, la seconda possibilità non era stata nemmeno considerata. La prima l’avevo scartata anche in considerazione della summenzionata relazione del 1953: se avessero voluto completare la linea avrebbero dovuto salvaguardarne le strutture, non costruirvi sopra. Quindi, ho assunto che la terza fosse l’unica possibile.

Rimane da considerare che se la condizione reale è quella di cui al punto 2), più avanti doveva esistere qualcosa (una “S”, o simile) che riportasse il binario in linea con quello che è il tracciato della PA-TP.

Uno dei Lettori mi ha scritto di essere in possesso di foto della ferrovia, e si è gentilmente offerto di farmene in qualche modo prendere visione; purtroppo però non mi ha lasciato alcun riferimento che mi consentisse di rintracciarlo. Forse la foto in suo possesso potrebbe risultare dirimente riguardo alla questione; altrimenti, resterebbe solo la possibilità dell’esistenza di foto aeree in possesso dell’IGM, riprese in voli attorno al 1935 ed una quindicina d’anni più tardi.
Ma, almeno per il momento, escludo di poter ancora fare ricorso all’IGM per questo motivo; come ho detto sopra, considero il lavoro di ricostruzione, almeno per ciò che riguarda il percorso della linea, praticamente finito.


Della ricostruzione della curva si era già parlato; avevo inoltre avuto modo di comparare la ricostruzione con una delle foto ritrovate sul Web, precedentemente mostrata, e con una cartina, e la morfologia della curva sembrava corretta. Sulla foto aerea presa durante la guerra, la morfologia appare corretta, ma si nota una particolarità: il tracciato non risulta parallelo al muro di cinta del carcere Malaspina.

Il muro di piazza Chopin

Il famigerato muro di piazza Chopin, invece, è comunque parallelo al muro del carcere.

Una maggiore precisione nei rapporti e nelle distanze tra muro e tracciato sarebbe potuta derivare solo dalla sovrapposizione di una carta IGM e di una foto, cosa che il PCN consente (consentiva?) di fare agevolmente. Purtroppo però sulla carta IGM 1:25000 presente sul portale il tracciato non esiste più; sono regolarmente riportati piazza Chopin ed i palazzi che la circondano.

Il tracciato è riportato come ferrovia in costruzione su carte del 1950 (rilievo del 1912, aggiornato nel 1937); queste non sono disponibili sul PCN, ma, poiché contengono dei riferimenti comuni alle carte più moderne (il carcere, la via Gravina, ed il tracciato stesso, che si identifica con la via Paisiello), è possibile utilizzarle comunque.
Possono essere acquisite tramite scanner CIS (che riproduce le linee senza distorsioni), ed a loro volta sovrapposte alle sovrapposizioni ottenute dal PCN. L’accuratezza dovrebbe essere dell’ordine di qualche metro; questo è il risultato

come è possibile vedere, il decorso del tracciato si trovava mediamente ad una ventina di metri a Sud del muro, e non era parallelo a quest’ultimo. Ed è così possibile verificare come la linea si distaccasse dalla Palermo Trapani in corrispondenza del punto che era stato precedentemente individuato, ed attraversasse diagonalmente quella che oggi è piazza Strauss.

Il muro di piazza Chopin non ha nulla a che vedere con il tracciato.