Ricostruzione del tracciato della ferrovia Palermo-Camporeale. Parte seconda: dalla via Falconara all'ex ospedale di San Ciro

La sede del tracciato oltre la via Falconara può essere identificata dall'andamento delle costruzioni che compongono il "Conventino dei Frati Minori Rinnovati".




Esse infatti sorgono sul terreno dato in concessione dal Demanio alla confraternita; il caso volle che su di esso, oltre a venire eretto un prefabbricato, trovassero posto due vagoni ferroviari in disuso adibiti a dimora dei Frati. Nella pubblicazione presente in Bibliografia della citata voce di Wikipedia, viene menzionato esplicitamente "un tronco ferroviario mai andato in funzione". Dall'allineamento delle costruzioni attualmente esistenti ri può dedurre l'andamento del tracciato per 200m circa. Più oltre, si penetra in terreno attualmente annesso all'Istituto Zootecnico dove sembra che non vi siano tracce.
La voce, più volte citata, di Wikipedia, parla di punti non precisati all'interno dell'Istituto Zootecnico fino al cavalcavia di via Luparello. In realtà, prima del cavalcavia, al di sotto del Convento, esistono delle strutture che indicano precisamente l'andamento del tracciato in quella zona. Vi è infatti un muro di contenimento disposto secondo la pendenza necessaria a passare dal livello del terreno dell'Istituto Zootecnico a quello del cavalcavia.




Il muro, dipendentemente dalla stagione, è facilmente visibile dalla via Roccazzo




ed il primissimo tratto del piano che delimita (che doveva essere la piattaforma stradale) può essere individuato dalla via al Convento di Baida.




Probabilmente, un sopralluogo consentirebbe di rilevare altre strutture, o almeno di comprendere quale potesse essere l'andamento sul terreno annesso all'Istituto Zootecnico. Purtroppo, l'intera zona è chiusa, e numerose baracche vi sono state erette; vi è da nutrire qualche dubbio che anche questo possa essere accaduto in seguito a concessione demaniale.




Subito dopo il cavalcavia di via Luparello, il tracciato decorreva su un terrapieno che è in pratica "aggirato" dalla via Luparello, e del quale sono visibili i muri di sostegno originali






dopo una settantina di metri, piegando leggermente ad Est, entrava nel piazzale della stazione di Baida (7000m).






Questa è un edificio che ho precedentemente definito "stazione piccola", cioè con tre luci sul prospetto e magazzino merci. Quest'ultimo attualmente sembra essere usato come pollaio, mentre la stazione è abitata. In corrispondenza della stazione si dirama, dalla via Luparello, una strada sterrata che si dirige verso SudEst. Questa non costituisce il tracciato ferroviario, sebbene circa 100m più avanti si ricongiunge con esso. Il tracciato infatti decorreva ad Est della stazione, ed è accessibile dalla predetta strada per un breve tratto, indi è chiuso da un cancello. In pratica l'intera superficie del terrapieno dalla stazione al cavalcavia di via Luparello è stata chiusa da privati.

Oltre la stazione, il decorso del tracciato è stato interrotto da due costruzioni. Nel punto in cui la strada sterrata si ricongiunge al tracciato, questo può essere seguito per poco meno di trecento metri.




Sulla parete della scarpata è presente un muro di controripa dell'epoca




nell'ultimo tratto percorribile è visibile la terza cantoniera (7300m), abitata ed in ottime condizioni.






Oltrepassato questo punto, altre barriere impediscono l'ulteriore progressione. La sede stradale decorreva per altri duecento metri circa su una livelletta, che dopo cento metri circa è sostenuto da un'imponente opera muraria in condizioni praticamente perfette.




Il muro di sostegno è chiaramente visibile da via Roccazzo e da via Luparello




ma il sedime della sede stradale potrebbe essere raggiunto solo percorrendo il tracciato (possibilità preclusa) o dalle abitazioni soprastanti che in pratica hanno guadagnato un accesso esclusivo ad esso.




La livelletta porta il tracciato alla quota altimetrica della prima galleria, che si apre contro il fianco della collina, al termine del muro di sostegno (7500m).



Questa presenta il tipo di frontale comune alle prime quattro gallerie: frontale delimitato da struttura in pietra e ricoperto di mattoncini rossi, cornice e medaglione in pietra con il simbolo del fascio littorio e l'anno di realizzazione (anno III dell'era fascista). Il frontale appare perfettamente conservato, in stato migliore delle altre, e l'imboccatura sembra libera.




La galleria non risulterebbe però percorribile, non si capisce se a causa del crollo della volta (cosa che personalmente reputo una possibilità remota), o per l'ostruzione dello sbocco all'altra estremità.
La galleria è lunga poco meno di 200m e sbocca dalla parte opposta della collina, ad un'estremità del viadotto di Boccadifalco, lungo poco più di 100m. Lo sbocco è quasi completamente coperto da strutture realizzate sul piazzale della galleria, e da vegetazione.




Le uniche strutture ad essere attualmente visibili sono le parti più esterne della cornice che delimita il frontale; così, non è possibile avere un'idea dello stato del frontale stesso.





Il viadotto viene descritto nell'articolo, più volte citato, di Wikipedia. E' in condizioni perfette, ed in perfetto rapporto di continuità con le strutture che intende unire (condizione non verificata per quasi tutti gli altri viadotti della linea).


E' interamente percorribile a piedi fino all'imboccatura della seconda galleria (7800m).




Questa è scavata direttamente su un piano roccioso, e pertanto non presenta il frontale con i mattoncini rossi (che è, in pratica, un muro di contenimento). Sono presenti però medaglione e cornice dell'imboccatura. Questultima è stata murata e sigillata con del cemento; permane una minuscola apertura in basso.






Questa galleria è più lunga, quasi 350m, e sbocca a PoggioRidente (8100m), oltre il confine Nord della zona residenziale, in un'area in cui l'AMAP ha realizzato un impianto con vasche e motori di sollevamento.




Il frontale della galleria è in buone condizioni, anche se i mattoncini hanno assunto una tonalità "rosata". Anche questa estremità è stata sigillata.




Le strutture dell'AMAP hanno interrotto il tracciato, che è rilevabile poco più avanti come sentiero; dopo meno di 150m dalla galleria è visibile un canalone per lo scolo delle acque piovane delimitato da muri di contenimento.




Da questo punto in poi il tracciato presenta un andamento secondo la direttrice Nord-Sud per quasi duecentocinquanta metri, prima di venire cancellato dalla sovrapposizione della rampa che sale dalla portineria di Poggio Ridente verso la zona residenziale, e che ha un andamento NNE-SSW.




Sul bordo est della strada è possibile notare un rialzo del terreno, scavato artificialmente, che verosimilmente è attinente alla linea costituendo il probabile residuo di una trincea. Anzi è possibile che in quel punto, il tracciato curvasse leggermente verso SudOvest, con andamento quasi parallelo alla rampa asfaltata. Sotto quast'ultima, circa un centinaio di metri più avanti, sono visibili delle strutture che devono aver fatto parte della sede stradale ferroviaria, e che sono rimaste dopo la costruzione della rampa.





A tale livello il tracciato si distacca dalla strada, sia perchè esso punta un pò più a Sud, sia perchè la pendenza della rampa è molto maggiore di quella del tracciato.
Il sedime è così rintracciabile già prima del tornante della rampa




ma dopo di esso fa la sua comparsa un muro di sostegno del terrapieno, con sottostante canale di scolo delle acque piovane, che può essere seguito per duecento metri circa.




Per i successivi cinquanta metri, i resti del rilevato sono in qualche modo rintracciabili



mentre ancora più avanti se ne perde traccia, a causa di crolli e smottamenti; superando la zona accidentata, si giunge nell'area che avrebbe dovuto rappresentare il piazzale della galleria.



Sul piazzale si apre la galleria (9200m). Il frontale è in discrete condizioni; il medaglione con il fascio è stato asportato. E' singolare il fatto che l'interno della volta non appare completata; la roccia deborda in più punti dal profilo, e manca qualunque rivestimento della volta.




La galleria è breve, circa 140m, è libera (si vede lo sbocco dall'altra parte), ed è percorribile a piedi fino allo sbocco sopra l'ex Ospedale di S. Ciro; anzi, sarebbe percorribile a piedi, ma non è consigliabile giungere fino all'ex ospedale.



Lo sbocco è stato parzialmente chiuso con barriere improvvisate, roba di poco conto che sarebbe facile aggirare. Infatti, non è stato questo il problema.

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Palermo-Camporeale. Parte prima: dalla Stazione Lolli alla via Falconara

La linea partiva dalla Stazione Lolli, e per un primo tratto il tracciato era comune con quello della linea Palermo-Trapani. La sede stradale, priva dell'armamento, è ancora ben visibile dalla Stazione Lolli (vi si sta lavorando per la realizzazione del "passante ferroviario") fino al punto in cui si interrompe bruscamente, tra la via Damiani Almejda e la via Bonfiglio.

L'attuale tracciato del binario in trincea non ricalca esattamente il percorso dell'originale sul piano di campagna. Questo infatti puntava più a nord, divergendo quindi leggermente dall'asse viario dell'attuale via Umberto Giordano fino all'altezza della via Rapisardi; indi deviava verso ovest, descrivendo una specie di "V" molto aperta con il vertice in corrispondenza di via Rapisardi.



Questa descrizione è una ricostruzione che ho eseguito sulla base delle restanti tracce della linea Palermo-Trapani, ma che ho successivamente confrontato con mappe della città risalenti agli anni Cinquanta-Sessanta, rivelandosi esatta.



Il tracciato della Palermo-Salaparuta avrebbe dovuto distaccarsi da quello della linea Palermo-Trapani tra le vie Daidone ed Umberto Giordano all'altezza del confine Sud di piazza Strauss, e curvare passando in prossimità del confine Nord della medesima piazza.

Non sono in possesso di alcuna documentazione che giustifichi la mia ricostruzione; essa si basa solo sul fatto che la curva doveva avere un limite Est rappresentato dal binario della Palermo-Trapani, e che in corrispondenza di piazza Chopin essa dovesse già essersi rettificata:

Ho notato che le curve che il tracciato compie più avanti (ad es. lungo il tragitto nella valle dell'Oreto o tra Piana degli Albanesi e San Cipirello) hanno tutte un raggio di curvatura
simile, Non so se ciò fosse dovuto al metodo di tracciamento, al fatto di avere dei binari curvi già predisposti o se sia semplice coincidenza; ho comunque sovrapposto la traiettoria di una di tali curve alla zona interessata, ed il risultato non cambia:

Alternative a questa configurazione probabilmente implicherebbero un diverso tragitto del percorso successivo; questo avrebbe seguito il confine Nord di piazza Chopin, sarebbe passato davanti il Villino Giammona ed avrebbe proseguito per via Paisiello sino in viale della Regione Siciliana.

Vi è da dire, però, che la ricostruzione si basa su un assunto, che è un'arbitraria estrapolazione da quanto affermato nel contesto della voce di Wikipedia, e cioè sul fatto che i binari a scartamento ordinario e ridotto, oltre a decorrere affiancati, fossero anche paralleli. La configurazione a "V" larga con il vertice a livello della via Notarbartolo è una ricostruzione valida , poi verificata sulle carte stradali, del tracciato della Palermo-Trapani; se il tracciato della Palermo-Salaparuta non fosse stato parallelo al primo, la ricostruzione non sarebbe valida per quest'ultimo. Da un altro fermo immagine ricavato dal filmato in mio possesso, che ritrae il luogo dove sarebbe sorto l'edificio che affianca la stazione Notarbartolo (al suo posto vi era una grande vasca) sembra potersi dedurre che in quel tratto i due binari fossero divergenti, e che tra i due, all'altezza di via Rapisardi, vi fosse un muro divisorio. In questo caso il tracciato avrebbe dovuto avere un andamento leggermente diverso, ma comunque simile a causa del della deviazione ad Ovest del binario a scartamento ordinario:

E' verosimile che la villetta condominiale al limite Nord di piazza Chopin corrisponda alla sede del tracciato, ma dubito che, come è stato detto, il muro possa essere dell'epoca.

Un'altra "anomalia" consiste nel fatto che la facciata del villino Giammona ed il tratto iniziale di via Paisiello risultano allineate tra loro, ma non con il resto della via Paisiello; pertanto, è possibile che la curva del tracciato abbia condotto lo stesso a Nord di piazza Chopin. Per dirimere il dubbio occorrerebbe consultare le mappe IGM dell'epoca.

Oltrepassato l'attuale viale della Regione Siciliana, i resti del tracciato consistono in un'intercapedine il cui imbocco si trova tra una stazione di servizio ed una recinzione condominiale.

Dopo un centinaio di metri vi è un cancello oltre il quale vi è un muro di recinzione. Il tracciato continua al di là del muro, all'interno della recinzione che racchiude una zona residenziale (villette), ed è stato almeno parzialmente convertito in strada transitabile, asfaltata, interna alla zona residenziale. O almeno così pare dalle immagini satellitari. Esso termina bruscamente contro il muro di cinta che separa la zona residenziale dal nuovo tratto della via Bernini:



fino al 2005 però poteva essere perfettamente seguito fino alla via Uditore:



La zona residenziale è infatti quella in cui abitava il latitante Salvatore Riina; nel corso del 2006, il terreno tra l'attuale via Bernini e la via Uditore venne spianato per l'utilizzo come rimessa, e successivamente la realizzazione del nuovo tratto di via Bernini, così ogni traccia venne cancellata.

Residui del piano di regolamento potrebbero trovarsi in una proprietà privata adiacente al terreno usato come rimessa, lungo il muro di cinta; il cancello che chiude la proprietà si apre su via Uditore, di fronte alla casa cantoniera, che sorge al terzo chilometro dalla Stazione Lolli.



Questa è in perfette condizioni ed abitata; dietro di essa la sede stradale seguiva quella che è attualmente un'intercapedine tra edifici, il cui imbocco è in via Camillani, chiuso da un cancello, e che finisce a fondo cieco contro una recinzione che delimita un'area di un esercizio commerciale.



Ancora più avanti vi è un'altra area commerciale, di una concessionaria di automobili. All'interno delle aree commerciali, l'allineamento di alcuni febbricati ricalca verosimilmente l'andamento del tracciato fino allo sbocco in via Beato Angelico. C'è da chiedersi come del terreno demaniale sia potuto venire inglobato in terreni privati adibiti ad aree commerciali; e soprattutto come sia possibile che l'intercapedine con sbocco in via Camillani possa risultare chiusa. Dalle fotografie effettuate da sanna03 non è possibile evincere l'esistenza del cancello nel 2004, ma l'immagine potrebbe essere stata colta con l'obiettivo inserito tra le sbarre del cancello.

Oltre la via Beato Angelico, il tracciato continua all'interno di un terreno recintato. Lo sbocco dalla concessionaria in via Beato Angelico sarebbe segnato da un cancello, ed esattamente di fronte vi è una sorta di "varco" nella recinzione. Dietro di esso, dall'esterno, sono visibili i resti del rilevato.



Il tracciato attraversa diagonalmente il terreno e viene interrotto dal muro di confine con via Pozzo; dall'altra parte della strada, la prosecuzione sarebbe avvenuta in corrispondenza di un cancello in ferro, di realizzazione posteriore alla data delle fotografie di sanna03.

La linea del tracciato segue il confine di un campo sportivo; dopo poco più,di 200m inizia il muro che doveva delimitare il piazzale della stazione di Uditore. E' verosimile che sanna03 abbia avuto accesso al muro di confine accedendo dalla via Aci, adesso chiusa da cancelli, riuscendo a riprendere la stazione da tale posizione.
Il tracciato a questo punto (3600m) giunge al piazzale della stazione, e prosegue fino ad essere interrotto dalla via Leonardo da Vinci; la zona in cui sorge è recintata e chiusa da un cancello.
La stazione è parzialmente visibile da via Leonardo da Vinci, e si trova esattamente in corrispondenza della via Leonardo Ruggeri.



Ho tentato di riprendere la stazione (1 maggio 2009) chiedendo il permesso di accedere a coloro che vi risiedono, ma un ragazzo con faccia da deficiente e pettinatura adeguata al volto mi ha chiuso il cancello in faccia.

Sebbene è verosimile che stazioni e cantoniere sia abitate da eredi di legittimi proprietari, a suo tempo designati dalle Ferrovia dello Stato, mi sono chiesto come ciò possa venire esteso al demanio circostante, e cosa possa aver reso legittimo il fatto di impedirne l'accesso con cancelli. Comunque stiano le cose, la stazione non risulta accessibile.
La struttura della stazione sembra essere stata variata, in quanto sembra che nuove strutture siano state aggiunte in un secondo tempo. L'edificio originale doveva essere con tre luci sul prospetto (uno di quelli che ho designato come "stazione piccola" o "fermata"), ma non si capisce se fosse presente magazzino merci. Di sicuro, il rivestimento in tegole del tetto non è originale e mancano i comignoli. Il punto di intersezione tra il tracciato e la via Leonardo da Vinci non corrisponde al cancello, ma si troverebbe una decina di metri più avanti.



Sul versante opposto di via Leonardo da Vinci, il tracciato attraversa un terreno compreso tra questa e la via Evangelista di Blasi. Il percorso è visibile sulle fotografie satellitari di
GoogleEarth. Un varco nella recinzione, chiuso da un cancello, si trova in corrispondenza del punto in cui esso si continua mentre l'uscita su via Di Blasi è marcato da una discontinuità nel muro di cinta.

Il tracciato procedeva con andamento rettilineo, attraversando un campo e la via Agordat, fino all'inizio di via Dogali, ove, con una leggera curva verso Nord, si disponeva lungo la direttrice Est-Ovest. La via Dogali è stata realizzata ricalcando il tracciato, il cui sedime, oltre la via Roccazzo, è ancora presente per 200m circa, ma è stato chiuso all'estremità di via Roccazzo da una sbarra (per farne un parcheggio condominiale)



ed all'estremità opposta da un cancello, non presente all'epoca delle foto di sanna03.



In pratica, qualcuno si è appropriato di circa 2000 mq di terreno pubblico, e tutto ciò a due passi dalla sede della Polizia Municipale.



Oltre il cancello, il tracciato è stato eliminato nella realizzazione di una villetta pubblica, posta tra via Tombien e via Zaire, la cui cancellata di delimitazione a Nord ne segue comunque l'andamento.



Tra la via Zaire e la via Cartagine, esso è ancora rilevabile per 180m circa, ma anche in questo caso il segmento è stato chiuso alle due estremità con cancelli (anch'essi non presenti sulle foto di sanna03) per utilizzo quale parcheggio condominiale; altri 1000 mq di demanio sono divenuti proprietà privata.

Tra la via Cartagine e la bretella che mette in comunicazione la via Leonardo da Vinci con la via Roccazzo, il tracciato è rappresentato dalla via U.R. 3, aperta e percorribile.



Almeno fin quando qualcuno non deciderà di appropriarsene.



Più avanti, sono state realizzate delle strutture sportive sul percorso; sembra che la morfologia del terreno sia stata alterata, in quanto esse sorgono su un terrapieno, le cui variazioni
altimetriche non sembrano compatibili con la presenza di una sede stradale ferroviaria.

Al di là del terrapieno (ed a 5200 metri dalla stazione Lolli), vi è la seconda cantoniera




abitata ed in buone condizioni, oltre la quale si trova l'incrocio tra la via S. Isidoro e la via Ai Villini di S.Isidoro; quest'ultima è stata realizzata lungo il percorso del tracciato.

Sul sito di Wikipedia prima citato vengono espresse dubbi riguardo all'identità della strada con il percorso ferroviario originale, e ciò in ragione dell'eccessiva pendenza della strada.
Una persona che avevo citato in introduzione, il cui nonno aveva lavorato alla costruzione della ferrovia, sostiene di aver visto una galleria a BorgoNuovo che potrebbe aver fatto parte del tracciato. Questa è una sua idea, non un'informazione proveniente dal nonno.
Mi ha dato delle indicazioni di massima sull'ubicazione, ed io l'ho cercata, ma senza successo.
Ho eseguito la ricerca perchè essa, se esistente, avrebbe risolto il problema della pendenza.
Perchè una simile opera fosse stata vantaggiosa, comunque, si sarebbe dovuta realizzare in corrispondenza del costone di via Bronte, perforando così un breve tratto di roccia, e
mantenenendo l'allineamento con il tratto successivo alla via alla Falconara. In quel punto esiste una grotta naturale, ma nessuna galleria.
Probabilmente, questa persona avrà veduto qualche altra struttura, o uno dei passaggi per l'acqua piovana sotto i terrapieni.
Mi farò condurre sul luogo, ma fino a quel momento assumerò come corretta l'identificazione della via Ai Villini con il tracciato; tanto più che tale correttezza trova conferma in diversi riferimenti, mentre non avevo mai sentito parlare di gallerie in quella zona. Inoltre, la pendenza della via Ai Villini non è dissimile da quella presente in altre parti del tracciato. Poichè nel tratto iniziale della strada si nota un'intercapedine che corre parallelalmente al suo percorso, ma con una pendenza leggermente diversa, ed il cui prolungamento si troverebbe alla corretta distanza dalla cantoniera, è possibile che sia questa a segnare il decorso originale del tracciato.
La strada sbocca sulla via Falconara; il tracciato la attraversava progredendo oltre.

La ferrovia Palermo-Camporeale: la ricostruzione del tracciato

Come ho accennato prima, Lettore, ho cercato di documentare quanto a tutt'oggi resta della linea affinchè resti memoria di essa. Ciò ha implicato la ricostruzione del tracciato, ed è questa che descriverò. Descriverò i luoghi, ed il modo per raggiungerli, cosicchè se tu, Lettore, desiderassi vedere in persona ciò che descrivo, potrai farlo senza difficoltà. Prima che si dissolva completamente e definitivamente.
Per la ricostruzione mi sono avvalso, oltre che delle ispezioni sui luoghi, anche di informazioni assunte in loco, delle immagini tratte da GoogleEarth, e delle descrizioni presenti nei siti Web menzionati sopra.
La ricostruzione è stata completa, con cinque zone di incertezza: una piccola parte in città, l'attraversamento dell'attuale istituto zootecnico, la zona di Pianetto, il tratto tra la stazione di San Cipirello ed il viadotto successivo e l'ultima parte nei pressi di Camporeale. Per ciò che riguarda la prima e la terza delle "zone di incertezza" ritengo comunque che la mia ricostruzione sua abbastanza attendibile. Per ciò che riguarda la quinta ho potuto fare delle ragionevoli supposizioni, mentre per la seconda credo che l'unica possibilità sia una verifica sulle mappe dell'Istituto Geografico Militare disegnate tra gli anni Quaranta e Cinquanta. La quarta, che è anche la più lunga, è anch'essa ricostuita sulla base di supposizioni che appaiono ragionevoli; ma la ragionevolezza si basa solo sull'attuale orografia della zona, comunque sconvolta dalla realizzazione della strada a scorrimento veloce Palermo-Sciacca. Anche per essa, quindi, si dovrebbe ricorrere alle mappe IGM
Tutte le foto mostrate sono state scattate tra il 1 maggio ed il 21 luglio 2009
In atto sono visibili sei viadotti, tredici stazioni, quattordici gallerie, ventinove case cantoniere, più un certo numero di sottovia, ponti e cavalcavia.
Delle quattordici gallerie, tre non sono percorribili, una sarebbe percorribile a piedi, le altre sono attraversabili in auto.
E' possibile, sebbene con qualche difficoltà, percorrere, a piedi, cinque dei sei viadotti.
Nel corso della realizzazione sono cambiati gli stili architettonici dei frontali delle gallerie, dei viadotti e dei muri.
Ciò vale anche per le case cantoniere, che fino alla nona erano di dimensioni 10x8 con una finestra piccola per piano sui muri laterali, mentre dalla decima in poi diventano 10x10 e presentano due finestre grandi per piano
Le stazioni sembrano essere state realizzate secondo tre differenti tipologie.
La prima (che chiamerò "stazione principale") comprende edifici di circa 18m x 12m, con quattro luci per piano sul lato più lungo e tre sul lato più corto, con annesso magazzino merci con base di circa 12m x 12m. Sono state erette nei centri maggiori
La seconda (che chiamerò "stazione piccola") comprende edifici di circa 16m x 8m, con tre luci per piano sul lato più lungo e una sul lato più corto, con annesso magazzino merci con base di circa 11m x 7m. Si trovano in corrispondenza di centri minori
La terza ("fermata") comprende edifici di circa 16m x 8m, con tre luci per piano sul lato più lungo e una sul lato più corto, ma senza magazzino merci. Sono le fermate delle zone rurali, allora lontane da centri abitati.
La stazione di Santa Cristina Gela non sembrerebbe rientrare in nessuna delle tipologie. Ha infatti tre luci sul prospetto, ma anche sui muri laterali, si ed è quindi più larga (più di dieci metri) ("stazione secondaria")
La descrizione dello stato attuale (maggio-luglio 2009) verrà articolata in otto parti. Così spero, Lettore, di non annoiarti troppo.

La ferrovia Palermo-Camporeale: la dismissione della linea

Il progetto prevedeva che la linea ferroviaria giungesse fino a Salaparuta, passando per Uditore, Baida, Monreale, Altofonte, Santa Cristina Gela, Piana degli Albanesi, San Cipirello, Camporeale e Poggioreale, con alcune fermate intermedie; di fatto, la realizzazione non superò mai Camporeale.

Le notizie sulla posa dei binari sono però varie.

C'è chi dice che la ferrovia non venne mai armata a causa della campagna d'Abissinia.

C'è chi dice che venne armata fino a Monreale, e poi disarmata negli anni Cinquanta. Vengono citate foto del tratto nei dintorni della Fontana del Drago che mostrano il binario sul tracciato, e foto aeree della zona del carcere Malaspina risalenti agli anni Cinquanta in cui il binario non è visibile.

Per descrizioni più dettagliate, rimando ai siti Web citati in introduzione; ad esse io posso solo aggiungere tre informazioni:

1) Di recente ho avuto un colloquio in proposito con una persona di Monreale il cui nonno partecipò ai lavori della ferrovia. Egli sostiene che il nonno gli abbia raccontato come nessuna posa dei binari ebbe luogo; presumo però che egli si riferisse a Monreale

2) Nella Relazione della Commissione per lo studio del piano regolatore delle ferrovie del Consiglio Superiore del Ministero per i Lavori Pubblici, edito nel 1953 dall'Istituto Poligrafico dello Stato, nel Capitolo VI CAPITOLO VI. - Sistemazione delle reti ferroviaria e stradale Sicula, il punto 8. è: "Completamento della ferrovia a scartamento ridotto Palermo-Monreale-Camporeale e suo prolungamento fino a Salaparuta"

3) In due sequenze filmate in mio possesso, girate da mio padre all'inizio degli anni Sessanta e che mostrano l'area dove attualmente sorge la Stazione Notarbartolo sono chiaramente visibili i binari a scartamento ordinario e ridotto affiancati. Questo è un fermo immagine di una delle due sequenze digitalizzate:

Appare ovvio quindi che la ferrovia fu di sicuro parzialmente armata, che la posa del binario venne sospesa prima che si giungesse a Monreale, che l'intenzione, almeno negli anni Cinquanta era di completarla, e che almeno parte del binario rimase fino agli anni Sessanta

La ferrovia Palermo-Camporeale: DERUBATI?

Tra l'altro, almeno parte di ciò che avviene non sarebbe nemmeno legale. Le aree su cui insistono tracciato ed opere d'arte, e quindi anche il relativo sedime, sono demanio.

Probabilmente alcuni edifici sono stati ceduti in illo tempore dalle ferrovie dello stato a dipendenti, ma per ciò che riguarda il resto ne sarebbe avvenuta la cessione ai comuni, il cui territorio era attraversato dalla linea, con la Legge 30 luglio 1971, n. 491 (GU n. 193 del 31/07/1971), dove, all'articolo 8 bis si legge testualmente:

Le aree e relativi immobili che risultano liberi in conseguenza della soppressione della linea ferroviaria a scartamento ridotto Palermo-Salaparuta sono cedute gratuitamente ai comuni secondo la rispettiva competenza territoriale.Tali aree ed immobili saranno utilizzati esclusivamente per la realizzazione di opere di urbanizzazione primaria e secondaria o per altre opere di interesse pubblico.

Quindi esisteva un obbligo di destinazione da parte dei comuni. Il comune di Santa Cristina Gela ha venduto a privati le aree di Pianetto. Tutte le cantoniere agibili e le stazioni di Altofonte e di Santa Cristina Gela risultano abitate da privati. Gran parte dell'area demaniale nei dintorni di Palermo è chiusa da cancelli o sbarre. Due di questi si trovano lungo la prosecuzione della via Dogali, a poche centinaia di metri dal comando della Polizia Municipale ed esattamente lungo la stessa direttrice; eppure, nessuno è mai intervenuto. Siamo stati depredati di ciò che era bene comune, e nessuno sembra voler muovere un dito.

Gli unici comuni che sembrano essersi attenuti alla legge 491 sono quelli di Monreale e di Piana degli Albanesi

Ed anche per ciò che riguarda la cessione diretta degli edifici ai dipendenti delle F.S. occorrerebbero probabilmente delle verifiche; gli attuali occupanti, sono effettivamente degli aventi diritto?

La ferrovia Palermo-Camporeale: il recupero del tracciato

In tutti e tre i siti sopra menzionati vengono ventilate ipotesi riguardo alle possibilità di recupero, a vari fini, del tracciato. Tali ipotesi hanno un denominatore comune: sono irreali.

Un recupero di un tracciato ferroviario, viene infatti effettuato di solito con due finalità: o si cerca di rimetterlo in esercizio, o si cerca di trasformarlo in percorso per quella che alcuni, con espressione a mio avviso orribile, amano chiamare "mobilità dolce". Nel caso della ferrovia Palermo Camporeale ambedue le soluzioni sono assolutamente impraticabili.

I tracciati ferroviari dismessi, infatti, possono subire essenzialmente tre destini:

1) vengono semplicemente abbandonati e subiscono il degrado del tempo

2) vengono utilizzati per la viabilità, con la trasformazione in strade carrozzabili

3) vengono acquisiti a vario titolo (non sempre legittimo) da privati, e ne viene utilizzato il terreno della sede per diversi scopi, spesso stravolgendo o cancellando le strutture originarie

Solitamente, tutte e tre le situazioni si verificano in diversi segmenti dello stesso tracciato.

Il tracciato della ferrovia Palermo-Camporeale non fa eccezione.

Per un recupero totale del tracciato, è chiaro che la condizione 3) non dovrebbe mai verificarsi, o almeno le strutture, sebbene acquisite da terze parti, dovrebbero essere rimaste integre. Il ripristino totale di strutture non più esistenti, infatti, non è "recupero", ma "costruzione ex novo".
La condizione 2) è reversibile purchè le zone servite dalla strada realizzata sul tracciato abbiano delle possibilità alternative di accesso
La condizione 1) è quella ideale per il recupero, purchè i segmenti rimasti siano accessibili da ambedue gli estremi.

Come vedrai, Lettore, nessuna delle condizioni che consentirebbero il recupero è presente sul percorso. Forse, l'unica eccezione è rappresentata da un tratto tra San Cipirello e Camporeale, ma dubito che l'ubicazione del tratto lo possa rendere facilmente accessibile da persone a piedi o bicicletta, a meno che non si rechino sul luogo in automobile.
Inoltre, come ho già sottolineato, la progressiva eliminazione delle strutture evolve ad un ritmo insospettabile; basta confrontare alcune fotografie mie con quelle di sanna03, presenti su Panoramio, o servirsi dell' "Historical Imagery" di GoogleEarth per rendersi conto di ciò che avviene, e con quale velocità.

Il destino del tracciato è inevitabilmente quello di subire progressive trasformazioni fin quando cesserà di esistere. Il terreno su cui era posta la massicciata verrà trasformato in strada carrabile, asfaltata, o acquisito da privati che vi costruiranno . Gli edifici verranno occupati, o andranno in rovina fin quando non verranno eliminati. Mi chiedo cosa avverrà quando rovineranno i viadotti.

La ferrovia Palermo-Camporeale: Introduzione

Se tu, Lettore, sei giunto qui cercando notizie storiche sulla ferrovia Palermo-Camporeale, resterai deluso; qui non troverai nulla di tutto ciò.

Vi sono almeno tre siti Web che trattano l'argomento, e sembrano redatti da persone con informazioni più approfondite delle mie:


http://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Palermo-Salaparuta
http://digilander.libero.it/trenodoc/linee/incompiute.html
http://www.ferrovieabbandonate.it/


ed anche le mie informazioni storiche sono state desunte da essi

Ti starai allora chiedendo quale sia il motivo dell'esistenza di queste pagine: perchè io le abbia realizzate, e a cosa possano servire le informazioni ivi riportate.

Mi sono chiesto anch'io, all'inizio, quale finalità mi avesse spinto.

Riflettendo, ho trovato le risposte; ma esse sono articolate, richiedendo una spiegazione di una certa prolissità.


Riguardo al perchè io le abbia realizzate...
Sono senza dubbio affascinato dalla c.d. "archeologia industriale" anche se, in quest'ambito, le ferrovie dismesse non mi hanno mai particolarmente attratto
Ma nel corso della mia vita sono venuto diverse volte, in diverse occasioni, e per svariati motivi,a contatto con strutture appartenenti a questa linea ferroviaria. A volte (via Ai Villini di Sant'Isidoro, via Paisiello) non ho nemmeno capito che appartenessero ad un tracciato ferroviario; ma soprattutto non avevo mai capito che appartenessero alla stessa strada ferrata. Per me "strada ferrata" era sinonimo di "segmento di rete ferroviaria", e "rete ferroviaria" era assimilabile a "rete stradale", cioè, un'intersezione di strade che diversi veicoli o convogli potevano percorrere secondo diverse linee. Il fatto che un solo treno potesse percorrere una singola strada , e che quindi tutto fosse fatto in funzione di essa, era un concetto che non consideravo.

Quando però appresi che le singole strutture erano "parti" della medesima linea, la mia curiosità crebbe. Esisteva un filo, fisico prima, ma concettuale ancora adesso, che continuava ad unirle: il viadotto di Boccadifalco che ero abituato a vedere da piccolo, la fermata di Kumeta sulle rive del lago di Piana nei pressi della quale feci un "fuori campo" con il deltaplano, e la stazione di Monreale ove per lavoro mi reco due volte a settimana, erano manifestazioni diverse di un'unica entità. Così, in diverse occasioni, e durante diversi anni chiesi informazioni a chi aveva l'aria di saperne più di me, e le composi in un quadro, errato, ma che, secondo me, riproduceva con buona approssimazione la realtà dei fatti.

Quando casualmente, il 25 aprile u.s. cercai notizie sul Web, ebbi coscienza di come le informazioni in mio possesso fossero errate. Fui colpito dal concetto di "linea ferrata" che si identificava con un'unica "strada ferrata": se avessero armato la ferrovia con ipotetiche rotaie in un unico pezzo, le vibrazioni di un colpo di martello su di esse dato alla Stazione Lolli si sarebbero potute percepire a Camporeale. Rimasi impressionato dalla mole di lavoro che doveva essere stata portata a termine, in meno di sei anni, e con i mezzi dell'epoca. Vennero realizzate una quantità enorme di strutture, di edifici e di altre opere d'arte su un tragitto di soli 65 km, distanza che oggi potrebbe venire coperta in auto in mezz'ora.

Ancora oggi, gran parte di essi sorgono isolati in luoghi semideserti; ai tempi della loro realizzazione, dovevano sembrare apparire dal nulla a chi si trovava a passare.


Evidentemente, un numero notevolissimo di persone dovette avervi lavorato. Sicuramente essi lo avranno fatto solo per cogliere un'opportunità di guadagno, ma verosimilmente molti di loro avranno comunque pensato di stare partecipando ad un progetto che di lì a breve avrebbe portato un trenino a passare dalle loro parti.


Il trenino, invece, non passò mai.


E' estremamente probabile che nessuno di loro sia ancora in vita; e nei decenni, il frutto del loro lavoro è andato progressivamente dissolvendosi nel nulla. In qualche modo infastidito da quest'idea, ho desiderato che del loro lavoro rimanesse memoria, almeno fotografica.


Come infatti vedrai, Lettore, negli ultimi tempi l'inevitabile, progressivo, deterioramento di ciò che rimane ha subito una notevole accelerazione; tra breve, gran parte delle strutture sparirà, soppresso dall'azione naturale del tempo, e da quella sconsiderata dell'uomo.
Inoltre anche la controparte "concettuale", e cioè le informazioni che possono essere reperite, sta subendo un'analoga degradazione. La memoria storica della realizzazione, di cui i lavoratori erano depositari, è scomparsa; e la memoria storica delle strutture e delle opere d'arte, affidata alla generazione successiva che le ha spesso utilizzate per il lavoro nei campi, si è già grandemente ridotta. Esiste sicuramente una documentazione cartacea, ma le persone, e con esse le loro testimonianze dirette, vanno via via scomparendo


Ed è forse a quest'ultimo fenomeno che consegue la degenerazione di altre informazioni. La voce di Wikipedia precedentemente citata era di sicuro largamente incompleta, ma fondamentalmente corretta. Di recente qualcuno l'ha modificata ripetutamente aggiungendo delle informazioni, che non corrispondono alla realtà dei fatti, relative all'ubicazione delle stazioni, alla distanza delle fermate, allo svolgimento del tracciato. Adesso, la voce è un pò più completa ma molto meno corretta.


Così, il primo impulso è stato quello di documentare, ma subito dopo è intervenuto quello a ricostruire. Venticinque anni fa capitai per caso nel piazzale della stazione di Monreale, e la via Linea Ferrata che vi giungeva era ancora sedime della strada. Venti anni fa percorrevo quasi ogni domenica il tracciato tra Altofonte e Pianetto con la moto da enduro; se non il sedime, almeno il tracciato tra Pianetto e Santa Cristina Gela era ancora presente. Quindici anni fa aiutai un amico a traslocare in una casa nei pressi dello sbocco della quarta galleria;e meno di dieci anni fa avrei ancora potuto vedere il sedime del tracciato tra l'attuale via Bernini e la via Uditore. Se avessi fotografato tutto ciò allora, sarebbe esistita una documentazione che invece non non avrà mai più alcuna possibilità di esistere. E solo pochi mesi fa avrei potuto fotografare l'imboccatura della quinta galleria così come era stata realizzata, priva di segnaletica e semaforo, e con il piazzale delle dimensioni originali.


Poi, man mano che procedevo, la ricostruzione si è fatta appassionante. La rilevazione delle tracce sulle foto satellitari, e la ricerca, sui luoghi, della conferma delle supposizioni è stata coinvolgente come la risoluzione di un rompicapo; con la differenza che qui la soluzione consisteva nella ricostruzione di qualcosa devvero esistita. I pomeriggi dedicati a quest'attività hanno comportato il transito in una diversa dimensione. In alcuni tratti, come quello dalle parti della Masseria Cerasa o prima di Camporeale, l'unica elemento che mi confermava di essere ancora nel ventunesimo secolo era la mia auto; per il resto, avrebbe potuto essere la primavera o l'estate di un qualsiasi altro anno, dal 1930 al 2009. E la magia di questo stato d'animo non era creata nè dai luoghi nè dalla motivazione da soli, ma da una combinazione tra i due elementi: dal fatto di trovarmi in quei luoghi per quella motivazione.


E qui, Lettore, vi ò l'essenza della risposta alla seconda domanda: a cosa possono servire le informazioni qui contenute? A far sì che Tu possa, se lo vorrai, immergerti nella stessa atmosfera.


Se sei giunto qui per caso, e sempre per caso hai continuato a leggere, potrai semplicemente continuare ulteriormente e guardare le immagini per capire dove si sarebbe snodato il tracciato. Forse un giorno ti troverai a passare da uno dei luoghi descritti, e lo riconoscerai.


Se hai trovato queste pagine perchè sei interessato all'argomento, potrai utilizzare le informazioni contenute nel seguito per recarti sui luoghi, e verificare di persona ciò che vedrai nelle fotografie che seguono. Ed in quei luoghi, almeno in certi luoghi,se avrai un minimo di immaginazione potrai mentalmente escludere gli elementi contemporanei dei paesaggi e pensare di stare vedendo ciò che nessuno ha veduto mai in realtà: un trenino che avanza lentamente su terrapieni, attraversa ponti e pianure, fin quando le stazioni si appalesano alla vista


Se sei, come lo sono io, una persona curiosa, se sei rimasto in qualche modo colpito dalle possibilità della ricostruzione, forse chiuderai qui il tuo browser, ed uscirai di casa per condurre autonomamente la stessa ricerca, immergendoti nella medesima atmosfera per provare le medesime sensazioni.


Se deciderai di fare una qualunque tra queste tre cose, il senso dell'esistenza di queste pagine sarà compiuto: Tu avrai pienamente compreso a cosa servono, ed io sarò stato ripagato dall'impegno della loro realizzazione.