mercoledì 27 giugno 2012

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Palermo-Corleone-Burgio.Parte quarta: da Bolognetta a Mezzojuso

Anche per ciò che riguarda la stazione di Bolognetta ho letto da qualche parte che sarebbe stata adibita ad altro uso; ma anche per essa vale quanto detto a proposito della stazione di Misilmeri: non esiste più da tempo.Il piazzale e la stazione si trovavano alla sinistra di questo cancello


Ubicazione della stazione e dimensioni del piazzale erano grossolanamente quelle mostrate in figura

ma dalle foto in mio possesso non vi è modo di dedurre l’aspetto della prima; ovviamente, l'edificio attualmente visibile sorge al posto della stazione, ma non ha nulla a che vedere con questa.
A poco più di 130 metri dalla stazione, il treno entrava in galleria; ed anche questa non esiste più. Era lunga poco meno di duecento metri; l’imbocco Nord si trovava in corrispondenza del terrapieno sul quale attualmente insiste lo svincolo, tra questo edificio e la stazione dei carabinieri


L’imbocco Sud, dalla parte opposta del terrapieno, era subito sotto la statale, poco dopo il ponte che la attraversa



L’imbocco Sud venne probabilmente chiuso proprio durante l’esecuzione dei lavori della statale; l’eliminazione totale della galleria è forse avvenuta, invece, durante il rifacimento dello svincolo, in quanto sulle carte IGM lo sbocco Nord è ancora dato come esistente.
Ed è proprio la realizzazione della statale da Bolognetta a Villafrati ad aver spazzato via la quasi totalità delle strutture della linea, rendendo difficoltoso persino il farsi un’idea di quale fosse il percorso del tracciato.
Anche a questo tratto della statale 121 si fa comunemente riferimento come “Palermo-Agrigento”, ma la denominazione ufficiale è “catanese”, poiché questo percorso ha colle-gato Palermo e Catania da migliaia di anni (strada dei tre valli e poi regia trazzera, ma ad-dirittura presente con percorso molto simile già nella Sicilia greca); la deviazione verso Agrigento venne successivamente, in epoche più recenti.
La statale era quindi preesistente alla costruzione della ferrovia, e ciò renderebbe poco comprensibile come essa possa essere stata la causa della demolizione delle strutture di quest’ultima.
Occorre tenere presente che il vantaggio delle ferrovie a scartamento ridotto era quello di poter adeguarsi all’orografia e alla morfologia del territorio riducendo quindi il numero di viadotti e di gallerie necessari; ciò era permesso dai maggiori raggi di curvatura consentiti, con la possibilità di costruire tracciati più tortuosi, ma che aggiravano gli ostacoli naturali. Ovviamente il percorso da seguire era scelto in modo da minimizzare la presenza di tali ostacoli, ed a tale principio si uniformava anche il tratto da Bolognetta a Villafrati. Una volta chiusa la linea si è sfruttato il percorso di questa per rifare il tratto di statale tra i due paesi, “declassando” quello preesistente, più tortuoso, a strada provinciale. La statale si serve di qualche viadotto ed ha un andamento più lineare, mentre il percorso della la linea ferrata, più sinuoso, si adattava maggiormente alla morfologia del terreno; così la nuova strada si è sovrapposta quasi esattamente al tracciato, il cui percorso si trovava talvolta più ad Est, talaltra più ad Ovest rispetto a quello della statale, tagliandone le curve. Ma anche i segmenti che si trovavano relativamente distanti dalla sede stradale sono andati distrutti, con sporadiche eccezioni.

Nel seguito, cercherò di descrivere quello che era il percorso della linea, ed i suoi rapporti con l’attuale statale; ma in questo mi aiuterò con le fotografie satellitari di GoogleEarth sulle quali l’ho segnato in colori diversi. In rosso, i segmenti in cui la statale o strutture ad essa pertinenti si sovrappongono al tracciato. In giallo, le parti per le quali non vi è sovrapposizione, ma delle quali non rimane comunque traccia. I tratti in verde indicano quei segmenti in corrispondenza dei quali è ancora visibile qualche struttura relativa alla linea. Probabilmente, a causa del rapido degrado cui le strutture vanno incontro, ad un'eventuale revisione delle mappe tra qualche anno conseguirebbe il cambiamento di colore dei segmenti verdi in giallo; la situazione descritta è relativa allo stato in cui si trovavano strutture fino all'aprile 2012.
All’uscita della galleria, il tracciato descriveva una curva con la convessità ad Est dirigendosi verso Sud, per poi decorrere parallelamente alla strada


fino a poco prima dell'attuale galleria artificiale, dove descriveva ancora una curva con convessità ad Est


intercettando il tornante dello svincolo; qui


vi era un passaggio a livello


Dopo il passaggio a livello curvava leggermente verso Ovest giungendo sul versante opposto della statale, dove descriveva una curva con convessità ad Ovest, all’interno di quello che adesso è un terreno privato, per allinearsi con il ponte ancora esistente e visibile ad Ovest dello svincolo


Attraversava quindi diagonalmente l’asse della statale, descrivendo ancora una curva con convessità ad Est, all’interno dei terreni sui quali sorgono le abitazioni prima della fabbrica di calcestruzzo; poi si allineava con l’asse stradale per spostarsi di nuovo ad Est decorrendo sul terrapieno adiacente alla strada. Scendeva di nuovo verso la strada per raggiungerla in corrispondenza della curva. Da quel punto seguiva ancora l’andamento dell’asse stradale, tagliandolo ancora diagonalmente in corrispondenza della piazzola di sosta


Dal ponte in corrispondenza dello svincolo fino a questo punto, praticamente nulla è rimasto; dalla morfologia del terrapieno si intuisce quale fosse il percorso del tracciato a quel livello. Il sentiero visibile all'esterno della curva corrisponderebbe a quello che era l'andamento della linea


ma dubito che si tratti realmente di vestigia del tracciato


Dopo aver attraversato la statale, il tracciato descriveva una curva nei campi che si trovano a SudOvest della strada, per poi ritornare su di essa in corrispondenza dell’estremità della seconda piazzola. Il percorso descritto dal tracciato tra i campi è ancora rilevabile, in parte sotto forma di sentiero campestre

è presente anche un ponticello


la cui struttura è però stata integrata per evitare il crollo delle parti laterali.
Da questo punto in avanti, la statale è praticamente sovrapposta al tracciato, fino al terrapieno ove attualmente sono presenti i rottami di un distributore di carburante; quello è il luogo ove si trovava la fermata di Mulinazzo, a 26650 metri da Sant'Erasmo


Non ho idea dell’aspetto che potesse avere la stazione; è appena visibile sulla foto in mio possesso, ed ha dimensioni compatibili con quelle degli edifici delle fermate o delle cantoniere a due piani. Dopo la fermata il tracciato tagliava diagonalmente la statale e si portava sul versante opposto, seguendo il contorno del terrapieno sul quale si trova il deposito dell’ANAS che si vede poco più avanti, prima dell’uscita per Tumminia



Oltre quel punto, il percorso coincide in linea di massima con la strada statale per circa 2500m


sebbene frequentemente si discosti leggermente dall’esatta direzione di questa descrivendo diverse sinuosità, e ciò fino alla stazione di Baucina (km 29+438)


Questa è ancora presente, sebbene in cattive condizioni, ed è a due piani con tre luci al piano terreno, e tre al primo


Qualche tempo fa erano presenti anche gli edifici di servizio, che furono eliminati quando vene realizzato il nuovo svincolo per Baucina/Ciminna; la costruzione dello svincolo alterò profondamente anche il terreno circostante, come è possibile desumere dal fatto che le soglie degli ingressi della stazione si trova-no diverse decine di centimetri al di sotto del piano stradale


Il tracciato continuava dalla parte opposta attraversando una delle rampe dello svincolo e risalendo verso la statale all’interno di terreni attualmente recintati. All’interno di essi dovrebbe ancora essere presente un ponticello, ed è possibile individuare il tracciato dalla rampa d’accesso allo svincolo


Da questo punto, il tracciato prima si porta ad Ovest e poi nuovamente ad Est della statale, affiancandola per un tratto rettilineo. Qui sono ancora visibili parti del rilevato per una lunghezza di 150m circa


ed il terreno adiacente è recintato con traversine ferroviarie


il punto esatto in cui inizia tale tratto è individuabile con facilità in quanto si trova in corrispondenza di un cartello con su scritto CON. MANCUSO TEN. PARADISO LOC. VILLAFRATI
Da questo punto in avanti, la statale si sovrappone ancora al tracciato, eccetto che in due tratti in corrispondenza dei quali quest’ultimo si sarebbe trovato ad Ovest della strada


ma non è più visibile alcuna struttura riferibile alla presenza della linea ferrata.


In corrispondenza del secondo dei due tratti la linea curvava verso Est attraversando la statale e dirigendosi verso l’imbocco della strada verso Baucina-Ciminna. La prima traversa di questa, che conduce in contrada Giardinello, è il tracciato ferroviario, che risulta percorribile per qualche centinaio di metri



vi è anche un ponte, sulle cornici di coronamento del quale sono ancora presenti le spallette in metallo


Più avanti, il tracciato è interrotto ancora una volta dalla statale. Questa non è esattamente sovrapposta al percorso della linea, ma i lavori eseguiti per realizzarla hanno comunque interferito distruttivamente con la strada ferrata


Poco più avanti, adiacente al guard-rail, vi è un ponte semisepolto


ma peraltro in perfette condizioni, percorribile a piedi



In questo tratto il tracciato continua a trovarsi a Sud della statale; più avanti sono visibili residui del rilevato


e poi un sottovia per il deflusso delle acque


Il tracciato penetra quindi in un terreno recintato, indi segue una larga “S” portandosi a Nord della statale e poi nuovamente a Sud. Il segmento a Nord è stato inglobato nel terreno che circonda un’abitazione, come stradina sterrata


quando ritorna nuovamente a Sud ne sono ancora visibili le tracce per qualche decina di metri


e successivamente risulta cancellato dal piazzale antistante un esercizio commerciale. Dopo questo, il percorso di esso si identifica con la strada di accesso alla statale stessa

in fondo alla quale si trova la stazione di Villafrati (km 33+470)


Questa è delle stesse dimensioni di quelle di Villabate o di Baucina; è stata ristrutturata ed attualmente è la sede del comando della polizia municipale


Ciò si riferisce comunque all’edificio passeggeri; la costruzione adiacente non sembra essere l’originale magazzino merci, e l’unica altra struttura esistente è probabilmente ciò che resta della torre del rifornitore.
Poco oltre la stazione vi è un incrocio, e la strada termina a tale livello; oltre di esso, il tracciato continuava in corrispondenza del cancello di accesso ad un’abitazione, attraversando il terreno che la circonda


Dalla parte opposta, decorreva all’interno di un campo nel quale è visibile ancora qualche struttura


per poi identificarsi con la strada di accesso a Villafrati dallo svincolo successivo della statale





Oltre la statale il tracciato è identificabile come strada sterrata


percorribile fino ad un incrocio, in corrispondenza del quale vi era un passaggio a livello (km 34+646), oltre il quale continua come strada di accesso alla stazione di Mezzojuso


Questa, al km 34+930, è più piccola di quella di Villafrati, di dimensioni analoghe a quella di Misilmeri


Gli edifici di servizio sono praticamente tutti presenti, compreso quello dei servizi igienici esterni


ed altri edifici sono stati aggiunti; il complesso è ristrutturato, e chiuso da cancelli elettrici, sia all’imbocco dal lato Villafrati , sia allo sbocco in direzione opposta


Oltre il cancello di uscita verso Godrano, ha inizio quella parte di tracciato che non è stato oggetto di distruzione totale. Da questo punto in poi, Lettore, l’immaginazione potrà cedere il passo alle immagini; ma anche questo, probabilmente, Ti riserverà delle sorprese.

4 commenti:

alberto ha detto...

Buon Giorno
Gentile Signore
Ho seguito con interesse queste Sue ricostruzioni dei tracciati ferroviari scomparsi e Le faccio i complimenti per quest'opera meritoria che consentirà di non perdere memoria di queste ferrovie pionieristiche che hanno consentito ai piccoli centri interni di uscire dal loro isolamento.
Io sin da giovane ho frequentato Villafrati e ricordo che oltre al magazzino merci, che era distanziato dall'edificio viaggiatori, vi era anche una costruzione che aveva le caratteristiche di una rimessa per locomotive. Se non ricordo male era allocata ove adesso sorgono una palestra con relativa piscina. Il serbatoio dell'acqua, rotondo e rivestito di mattoni rossicci, è ancora esistente ma ricoperto da una abbondante vegetazione che lo nasconde in buona parte.
La casetta che si vede nella foto successiva a quella della stazione, dall'altro lato della strada statale, è l'ex casello del passaggio a livello , ristrutturato parzialmente e abitato da eredi del "casellante".
Molti anni fa ho avuto modo di vedere una vecchia foto d'epoca risalente al giorno dell'inaugurazione della stazione e del primo tratto di ferrovia (da Palermo a Villafrati) (1896?). Lei ha notizia di questa foto? Forse è stata pubblicata, a corredo di un'articolo sull'evento, su un quotidiano dell'epoca. Si vedeva l'area della stazione con il treno "a pieno carico", imbandierato e pieno di addobbi floreali, locomotiva compresa, in arrivo davanti all'edificio viaggiatori e una grande folla di persone festanti, banda, autorità civili e religiose.
Mi farebbe piacere se mi potesse fornire, qualora ne fosse in possesso, una copia di tale istantanea. Grazie, ancora complimenti, e Cordiali Saluti
Alberto

Vox Humana ha detto...

Innanzitutto grazie per i complimenti. E grazie per la segnalazione del casello di Villafrati. Ho l'elenco delle garitte e delle cantoniere a partire dalla stazione di Mezzojuso; prima di essa ho solo l'elenco dei posti telefonici di linea. Se non me l'avesse segnalato, mai sarei stato in grado di riconoscere un edificio della linea nella costruzione attualmente presente.
Riguardo al basamento della torre del rifornitore, ne ero a conoscenza; lo cito anche nel post. Nelle foto aeree riprese prima che vi crescesse l'albero all'interno, il basamento è ben visibile. E nelle stagioni in cui l'albero è meno rigoglioso, si riconosce bene anche dalla strada. Data l'altezza, però, mi pare improbabile, che possa esservi, attualmente, anche il serbatoio.

Riguardo all'altro edificio ove adesso vi è la piscina, vi sarà stato senz'altro un edificio di servizio, ma escluderei potesse trattarsi di una rimessa. Per quel che ne so io, il primo tronco ad essere inaugurato fu l'intero tratto Palermo-Corleone, dove, appunto, si trovava una rimessa; cioè, la costruzione avvenne in due "fasi", ma il servizio sarebbe iniziato il 20 dicembre 1886 sull'intero tronco Palermo-Corleone. Tenga presente che di solito nelle stazioni in cui si trovava una rimessa vi era un dispositivo per il regresso della locomotiva, che nel caso della linea in questione era una piattaforma girevole. Sulla fiancata, nessuna piattaforma girevole è segnata per Villafrati; solo il rifornitore d'acqua e la sagoma limite. Nel tratto iniziale, le uniche piattaforme girevoli si trovano, appunto, a Palermo e a Corleone.

Non ho ben capito se citando la foto dell'inaugurazione si riferisca alla stazione di Villafrati o a quella di Palermo-Sant'Erasmo; purtroppo, in ambedue i casi, la risposta è: no, non la ho. Della stazione di Villafrati ho solo un'immagine, che non so a quando risalga, ma sicuramente non ha a che vedere con un'inaugurazione. Dovrebbe essere stata ripresa avendo alla destra la torre del rifornitore. Si vedono la stazione, i binari, qualche persona in attesa; non si riesce neanche ad intravedere il casello sul quale ha gentilmente fornito informazioni.
Se invece si riferisse ad una fotografia ripresa nel corso dell'inaugurazione a Palermo, sicuramente non la ho, e lei ne sa più di me, e di tanti altri. Mezza Sicilia (e qualcuno anche al di fuori di essa) sta disperatamente cecando un'immagine della stazione di Sant'Erasmo, che parrebbe introvabile. Vi sono cartoline di tutte le stazioni siciliane esistenti; la cartolina che raffigurava (anche) la stazione era un classico. Ma per qualche misterioso motivo, sembrano non esisterne per la stazione di Sant'Erasmo. Se dovesse essere questa quella a cui si riferisce, e dovesse avere dei riferimenti più precisi riguardo alla rivista, la pregherei di fornirli. Avrebbe la gratitudine, oltre che mia (la quale, alla fin fine, poco importa), degli appassionati di ferrovie di tutta l'Isola.

Grazie ancora per i suoi complimenti

Alberto ha detto...

Buon Giorno
Mi fa piacere che quanto Le ho scritto ha suscitato il Suo interesse.
La foto che io ho visto in una mostra fotografica alcuni anni fa, ricordo si riferiva all'arrivo del treno alla stazione di Villafrati. La macchina da ripresa era sicuramente sistemata in alto, su di un (presumo) palchetto a qualche metro da terra o su di un vagone parcheggiato più o meno all'altezza della facciata anteriore della odierna caserma dei carabinieri.
Nell'inquadratura si vedeva a centro il treno addobbato a festa in arrivo da Palermo, a destra la stazione, e sulla banchina e tutto intorno, una moltitudine di persone festanti. La didascalia sotto la foto specificava l'arrivo del primo treno a Villafrati. Doveva essere estate in quanto la gente era vestita con abiti leggeri. A tal proposito ho letto in un sito web che pubblicava la storia di questa linea, che prima fu fatta un'inaugurazione del tratto sino a Villafrati e , successivamente pochi mesi dopo, quello sino a Corleone.
Secondo me bisognerebbe fare una ricerca all'emeroteca del Giornale di Sicilia, (allora Corriere di Sicilia) nelle pubblicazioni del mese di Agosto 1886.
Quel casello del PL me lo ricordo bene in quanto l'ho visto personalmente nella sua configurazione e colorazione originaria prima della ristrutturazione. E mi sono sempre chiesto che bisogno c'era di fare un apposito casello a pochissima distanza dalla stazione dalla quale il passaggio a livello poteva essere ben controllato. La stessa stazione di Mezzojuso, era a meno di un Km da quella di Villafrati e quindi oggi potrebbe sembrare superflua. Evidentemente i Comuni ci tenevano ad avere una propria stazione indipendente.
Per quanto riguarda la rimessa forse ha ragione Lei. Se non ricordo male, infatti, sul lato ove adesso c'è la palestra, il muro della stazione era quasi totalmente rivestito da una bellissima pianta di glicine che era stata messa a dimora dal capo stazione nel giardinetto adiacente il fabbricato. (il particolare mi è stato raccontato da una persona anziana nel 1977).

Bene, La ringrazio per il tempo che mi ha dedicato, mi scuso per le inesattezze, e Le auguro Buon Lavoro.

Alberto



Vox Humana ha detto...

E' a TRENODOC che si riferisce? Se è quello, dice testualmente:

I lavori [...] si conclusero il 26 agosto 1886 tra Palermo e Villafrati ed il 9 dicembre successivo, dopo la riparazione di alcuni tratti danneggiati da piogge torrenziali, per l’intera estesa fino a Corleone; l’esercizio regolare iniziò il 20 dicembre.

Avevo interpretato tutto ciò come esecuzione dei lavori in due tempi, ma inizio del servizio, globalmente, inl 20 dicembre. Ma se nei Suoi ricordi vi è l'abbigliamento estivo dei soggetti ritratti in foto, questo getta una luce diversa sulla descrizione di TRENODOC.

Anch'io, quando ha scritto della foto, avevo pensato alla possibilità del Corriere di Sicilia; è possibile che qualche appassionato meno vincolato da impegni di lavoro si dia da fare in tal senso.

La ringrazio ancora per i complimenti e per i Suoi contributi. La ringrazio anche per averli postato in forma di commento, cosicchè chi accede alla pagina, potrà leggere anche le informazioni che ha fornito.

Grazie