mercoledì 8 giugno 2011

Aggiornamenti, rettifiche e correzione d’errore – Non era un’altra storia


E’ giunto il tempo di consuntivi, Lettore. Di rendere definitivo il lavoro compiuto; di porre la parola “fine” in fondo a questa ricostruzione con la ragionevole sicurezza che non vi sia davvero più nulla da dire.

L’ultima parte della descrizione del tracciato si concludeva, quasi due anni orsono, “ma questa è un’altra storia”. La frase poteva suonare sibillina, così adesso la renderò in maniera più esplicita.
La ricostruzione del percorso era stata eseguita basandosi sulle tracce residue della linea presenti sul territorio, rilevate su fotografie satellitari (essenzialmente GoogleEarth, ma non solo) e tramite verifica sul luogo. Le tracce osservabili consistono negli allineamenti delle strutture, in ciò che rimane del rilevato ferroviario e nelle opere d’arte; l’opera di ricostruzione è stata eseguita essenzialmente effettuando l’unione dei punti in cui vi erano dei riferimenti certi, e verificando la coerenza di quanto dedotto tramite la ricerca di tracce ulteriori che confermassero quello che doveva essere il percorso della linea, o la presenza di evidenze che indicassero come la ricostruzione fosse errata.

Un esempio del primo caso può essere rappresentato dal percorso che segue quella alla quale mi riferii come “diciottesima cantoniera” a Piana degli Albanesi, dove la presenza di una trincea a distanza di qualche centinaio di metri conferma la correttezza della ricostruzione



Un esempio del secondo tipo è il viadotto stradale tra Pianetto e Santa Cristina Gela, che indica chiaramente come il tracciato dovesse chiaramente percorrere una curva ad “S” dopo il sottovia, per poter allinearsi con l’arco sotto il viadotto


Un altro esempio di questo tipo può essere costituito dal ponte tra il primo ed il secondo viadotto dopo San Cipirello: la presenza di un brusco dislivello

lungo la traiettoria che passava sotto l’arco del ponte avrebbe indicato che il tracciato sarebbe passato lateralmente ad esso




Ovviamente nei tratti in cui sono presenti resti del rilevato ferroviario, la ricostruzione è più agevole e più esatta. In questo le fotografie satellitari o aeree sono state un aiuto insostituibile. Le osservazioni sulle foto ad alta risoluzione presentano diversi vantaggi rispetto ai sopralluoghi:

  1. possono venire osservate anche zone recintate, alle quali non si ha accesso diretto
  2. dipendentemente dalle condizioni di illuminazione, il rilevato può essere visibile più chiaramente che all’osservazione dal terreno; infatti in moltissimi tratti il rilevato, se non è andato distrutto, si è “appiattito” a causa dell’azione del tempo della gravità e degli agenti atmosferici, ma ripreso dall’alto con illuminazione obliqua può risultare ancora ben evidente
  3. possono essere osservate foto prese in epoche diverse ed avere così la conferma della presenza di certe strutture e della loro involuzione

Per quel che riguarda la parte della linea prima di Camporeale, le tracce del rilevato sembrano interrompersi bruscamente; a partire dal 62esimo chilometro, già prima del tratto della provinciale che sale verso Camporeale, non è più possibile vedere sul luogo alcun residuo di rilevato


Sono presenti due cantoniere, due viadotti, dei sottovia, ma nessuna traccia di una struttura che li colleghi. O di una stazione. Nel punto in cui le tracce cessano di essere visibili, il tracciato avrebbe dovuto attraversare una collinetta per raccordarsi dalla parte opposta di essa con un sottovia, per passare poi davanti alla penultima cantoniera, raccordarsi con i viadotti (ponte Quattro Luci e ponte Cinque Luci) ed arrivare all’ultima cantoniera. Per attraversare la collinetta sarebbero state necessarie gallerie o livellette; ma non vi era traccia di nessuna delle due.

L’impressione (o l’idea, assolutamente personale) era che i costruttori avessero realizzato prima le opere d’arte (case cantoniere, viadotti, e sottovia), e poi avessero cominciato a raccordare le strutture con il rilevato ferroviario. Ma giunti in prossimità della collinetta, un evento improvviso avesse troncato bruscamente le attività, impedendo il completamento della strada ferrata e l’edificazione della stazione terminale, della quale mi era stata confermata l’inesistenza. Su quale potesse essere stato l’evento non avevo idea, ma poiché qualcuno mi aveva promesso di interessarsi presso l’Ufficio Lavori delle FS, speravo in questo. Speravo di scoprire il motivo dell’arresto dei lavori, e di poter raccontarlo.

Era questo il senso della frase “Ma questa è un’altra storia”.

Nel settembre del 2009, due mesi dopo aver terminato la ricostruzione, mi imbattei, girovagando per il Web in un filmato realizzato nell’agosto del 1999 (e cioè esattamente dieci anni prima la mia ricostruzione) in cui due persone ripercorsero il tracciato dal ponte prima dell’arco posto dietro la Fontana del Drago fino a Camporeale. Il breve tratto dal ponte all’imboccatura della quarta galleria venne percorso (almeno così pare potersi desumere dalle riprese) in mountain-bike, mentre dalla sbocco della quarta galleria fino a Camporeale il tracciato fu seguito con una Panda.

I tratti non percorribili o ai quali non era possibile avere accesso vennero documentati filmando da una certa distanza, dalla strada o dal sentiero percorribile più vicino.
Alla fine, dopo le riprese dell’ultima cantoniera, si vedono le riprese del magazzino merci di una stazione, abbastanza simile a quello di Monreale, di Piana degli Albanesi o di San Cipirello.


Nella ricostruzione del percorso vennero commessi alcuni errori, identificando il tracciato con sentieri sterrati che ne seguono la traiettoria relativamente da vicino, ma che non possono comunque essere identificati con la linea ferrata. In alcuni casi il percorso dei sentieri non è nemmeno poi tanto vicino al tracciato, come ad esempio nel caso della parte che va dalla stazione di San Cipirello al viadotto, in cui il sentiero seguito non ha nulla a che vedere con il tracciato ferroviario, e giunge a ridosso del viadotto con un dislivello di una trentina di metri. O il sentiero che dalla già citata collinetta in prossimità di Camporeale sbocca sulla provinciale: nessun treno avrebbe potuto seguire quei dislivelli (l’inquadratura della collinetta fa supporre che vi sia stata un’intuizione corretta, ma poi viene filmato il percorso sul sentiero che sbocca sulla provinciale).


Nel filmato sono comunque documentate condizioni che adesso non esistono più: la stazione di Monreale prima del restauro, o la parte tra il quarto viadotto e la fermata Balletto prima che venisse asfaltato. La cosa che mi colpì maggiormente fu però la ripresa finale della stazione. Ero assolutamente consapevole che le riprese fossero un falso: in qualche inquadratura si vedeva in lontananza il mare, ed erano presenti delle strutture mobili (ad esempio quella per rifornire d’acqua le locomtive a vapore) che non avrebbero mai potuto essere state realizzate su una ferrovia non entrata in funzione e non armata. Fu facile capire che le inquadrature erano quelle della stazione di Sciacca; ma perché erano state inserite?

La visione del filmato, e degli errori ivi presenti, servì comunque da stimolo per prendere in considerazione una revisione del lavoro svolto nel tentativo di individuare i miei, di errori, e rendere così maggiormente attendibile la ricostruzione.

Più o meno nello stesso periodo venni a conoscenza dell’esistenza del Portale Cartografico Nazionale. Il PCN è (era) una delle (pochissime) risorse che lo Stato ci mette graziosamente a disposizione. Contiene una serie di mappe che coprono l’intero territorio nazionale, liberamente consultabili, alcune delle quali rese in grafica vettoriale; è anche presente un efficiente motore di ricerca interno. Sono presenti, tra le altre, le carte IGM in scala 1:25000 e ortofoto aeree riprese in diversi periodi (1988 - 1994 – 2000 – 2006). Ma la cosa più inte-ressante è che le mappe sono georiferite, ed un applet consente la perfetta sovrapposizione di più mappe tramite i georiferimenti, con la possibilità di variare le trasparenze; così è possibile, ad esempio, vedere, per sovrapposizione, su una foto aerea quali siano le strutture indicate sulla carta IGM.

Non sono stato in grado di capire a quale epoca si riferiscano esattamente le carte IGM. Su di esse è comunque riportato gran parte del tracciato, ma non tutto, come ferrovia dismessa; mi resi conto di avere a disposizione un insostituibile strumento per verificare la correttezza del mio lavoro. Una rapida occhiata mi fu sufficiente per constatare che avevo commesso diversi errori. Ma per correggerli tutti, e fino in fondo, avrei comunque avuto bisogno di integrare i dati presenti sul PCN con altri dati desumibili da documentazione sicuramente più antica. Così, fui costretto a prendere contatti con l’IGM, per ottenere riproduzioni di carte d’epoca e foto aeree; ciò ha consentito una revisione totale della ricostruzione del tracciato, da Palermo a Camporeale.

I contatti con l’IGM si rivelarono relativamente “costosi”; giudicherai tu, Lettore, se ne sia valsa la pena.

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