Vox Humana: Ricostruzione del tracciato della ferrovia Burgio-Castelvetrano: Parte Quinta: da Salaparuta a Santa Ninfa Campagna

La stazione di Salaparuta era una stazione importante, sia per la presenza di una delle piattaforme girevoli presenti sulla linea, sia perché in corrispondenza di essa avrebbe dovuto confluire la Palermo-Camporeale se, come da progetto originario, fosse stata prolungata fino a Salaparuta.

Il piazzale si trova ad un livello più basso rispetto a quello della carrabile, attualmente costituita dalla SP 5

Per accedervi era stata realizzata una strada, in corrispondenza dell’imbocco della quale vi era uno slargo, delimitato da parapetti in ferro

Quasi tutto ciò è ancora visibile, compresa l’indicazione con la denominazione della strada

ma delle strutture relative alla stazione non è presente praticamente più nulla. A Nord del binario, tra esso e la strada di accesso, si trovava la piattaforma girevole, di cui non vi è traccia

così come non vi è traccia degli edifici che occupavano il piazzale, con l’eccezione di resti della zoccolatura che marcava il perimetro del fabbricato viaggiatori all’attacco al suolo

L’edificio principale (fabbricato viaggiatori e magazzino merci) era assolutamente analogo a quelli delle altre stazioni della linea (con l’esclusione di quelle di Castelvetrano e di San Giacomo), con tre luci per piano sul prospetto e tre sul fianco. Solo dei particolari stilistici ed il tetto lo differenziavano dalle costruzioni omologhe delle altre stazioni

Quattro anni dopo, parte del piano superiore venne fortemente danneggiato dal sisma; la cantoniera che la precedeva sembrerebbe aver subito danni di minore entità. Ambedue sono visibili in questo frammento di immagine

ripresa subito dopo il sisma da Leonardo Mistretta e che si trova sul suo sito; successivamente gli edifici vennero demoliti del tutto.

All’uscita dal piazzale, il treno entrava in galleria; la galleria, attualmente in discrete condizioni (con l’eccezione del portale, danneggiato dal sisma)

e percorribile

è stata utilizzata per diverso tempo come fungaia

E’ lunga circa 400 m, e sbocca sul fianco della collina sul quale decorre la SP 5, qualche metro più in alto del piano stradale

La distanza segnata allo sbocco è quella che separa il portale dalla stazione di Castelvetrano

la stazione di San Carlo è ormai lontana, e la distanza che lo separa da esso è di 45,4 km. All’uscita della galleria il tracciato risulta ancora percorribile con mezzi fuoristrada

per poco più di 200 m, fino ad una casa in corrispondenza della quale una breve stradella consente di ritornare sulla provinciale

Oltre la stradella il tracciato può essere percorso fin quasi all’imbocco del primo dei due viadotti prima della stazione di Gibellina

a piedi, e seguendo un sentiero, è possibile anche accedere

al primo dei due viadotti in sequenza che precedono la stazione di Gibellina

e percorrerlo completamente. L’inizio del viadotto si trova a 1,57 km dalla stazione di Salaparuta

mentre la fine è a 1,64 km. Poco dopo, però, il tracciato non è più agibile, e non consente di raggiungere agevolmente il secondo viadotto, circa 220 metri più avanti

Anche il raccordo con quest’ultimo all’estremità verso Castelvetrano, distante 1,95 km da Salaparuta, è impervio

cosicché è disagevole, comunque, raggiungerlo. E’ agevole, invece, reimmettersi sul tracciato, che adesso decorre ad un livello più basso della strada; un muro di contenimento di dimensioni notevoli lo fiancheggia

prima del tratto che conduce al piazzale della stazione di Gibellina, che si trovava a 3,06 km da quella di Salaparuta

Anche la stazione di Gibellina era simile a quella di Burgio, di Sambuca, della Gulfa o di Salaparuta

e contrariamente a ciò che accadde per la stazione di Salaparuta, l’edificio resistette al sisma; nell’immagine ripresa sempre da Leonardo Mistretta la stazione è ben visibile, apparentemente intatta, con diversi carri lungo il fascio binari

Anche sul retro prospetto non si verificarono crolli evidenti

ciononostante, il fabbricato venne demolito quasi subito; in quest’immagine di poco tempo dopo l’edificio è già scomparso, quando ancora sono presenti alcune carrozze sui binari, e la palazzina che verrà demolita venti anni più tardi

invece, la cantoniera che precedeva la stazione così come la torre del rifornitore

crollarono completamente.

Fino ad una decina d’anni addietro, l’”ombra” della pianta del fabbricato viaggiatori era visibile su foto aeree o satellitari

ma da qualche tempo i rimaneggiamenti subiti dal terreno hanno cancellato anche quella. Una vigna ha preso, adesso, il posto del piazzale.

Non è agevole riprendere il percorso subito dopo di essa, ma è possibile raggiungere il tracciato poco più avanti, scendendo dalla stradina che si dirama dal tornante della SP5 subito sopra il piazzale ; un sottovia ne marca inequivocabilmente la presenza

cosicché è possibile ritornare a seguirlo risalendo alla destra del sottovia.

Il percorso segue in maniera relativamente fedele il tracciato; dove questo non avviene, un sentiero adiacente consente comunque di continuare, a piedi, o con bicicletta o motocicletta da fuoristrada. Dopo un passaggio in trincea ed un tratto rettilineo

il percorso segue una larga curva a convessità Nord; è proprio questo un dei tratti (il rettilineo e la curva) in cui vi è un sentiero che affianca quello che una volta era il tracciato

Poco più avanti vi è un falso ponte

che, insieme a qualche sottovia, è uno dei pochissimi elementi della linea ancora visibile. In questo tratto, il tracciato non ha accessi dalla strada, all’infuori di quello subito dopo la stazione. Il primo accesso si trova più avanti, in corrispondenza di un incrocio dove vi era un passaggio a livello

l’incrocio, a 2,06 km dalla stazione, avviene con medesima strada che si dirama dalla SP5, e che consente l’accesso al tracciato.

Da qui, altri accessi sono disponibili dalla SS 119

ma tutti eccessivamente ripidi e sconnessi; non è impossibile scendere in auto, ma è sconsigliabile. Nonostante questo, sono in molti a farlo, sia perché, di nuovo, il tracciato serve da strada di accesso ad abitazioni

e poderi locali

sia perché da qui ci si addentra in un’altra delle zone naturalisticamente più belle tra quelle attraversate dalla linea: quella del Timpone della Sinapa

Dopo 5,12 km dalla stazione di Gibellina si giunge all’imbocco di una galleria

sulla cornice della quale, in corrispondenza della chiave di volta, si legge “1915”

cosa che, unitamente a ciò che si legge all’imboccatura opposta, conferma, se mai ce fosse bisogno, come la realizzazione fosse iniziata l’anno precedente, procedendo dallo sbocco in direzione Castelvetrano a quello in direzione Burgio

Questo è infatti, come già sottolineato nel post introduttivo, uno dei tratti meno recenti della linea. La galleria, lunga 300 m, è perfettamente percorribile

anche in automobile, e sbocca su un viadotto che attraversa Valle Sorgo

Il viadotto è breve, ma i piedritti delle arcate sono eccezionalmente lunghi, rendendolo un’opera mirabile.

E’ difficile, percorrendo il viadotto, coglierne l’effetto ma questo diviene evidente quando si osservi l’opera dalla SS 119. Il fondo stradale qui è ghiaioso, analogo a quello che si trova lungo i sentieri dei boschi o delle aree attrezzate, nonché lungo i sentieri della riserva nella quale il tracciato si snoda

Ed in corrispondenza dell’incrocio tra uno di essi ed il tracciato, dopo una “S” descritta all’uscita dalla galleria, è ancora presente il palo di sostegno di un segnale di passaggio a livello. Qui ci si trova a 6,19 km dalla stazione di Gibellina

Poco dopo questo, il tracciato segue un’ampia curva a sinistra per giungere alla fermata di Rampinzeri, a 6,74 km da Gibellina.

Non so, Lettore, che aspetto avesse la fermata di Rampinzeri; ne ho cercato delle immagini sul Web, ma senza successo. E non sarebbe stato improbabile trovarne; l’edificio della fermata, infatti, doveva trovarsi a poche decine di metri dal confine Sud del piazzale del Villaggio Rampinzeri, una delle baraccopoli realizzate per ospitare le vittime del sisma del 1968. Pertanto, non era improbabile che la fermata fosse stata involontariamente ritratta in qualche istantanea ripresa da un abitante del villaggio, negli anni in cui questo fu popolato. La dismissione ufficiale della linea avvenne infatti ufficialmente dopo la costruzione del villaggio, sebbene le corse fossero cessate in conseguenza dell’evento sismico. Le strutture del villaggio sono rimaste visibili per molti anni; ancora adesso permangono le strutture del piazzale che le ospitava, sul quale si sta impiantando un parco fotovoltaico. Quindi, quale fosse la struttura del villaggio, tra ispezioni dirette, aerofoto ed immagini satellitari, è ben chiaro; meno chiaro è quale fosse l’aspetto della fermata. Così come non è ben chiaro neanche dove fosse esattamente. Il treno, infatti, proprio a Rampinzeri si sarebbe trovato a percorrere una stretta trincea

in corrispondenza della quale nessun fabbricato poteva esservi. La stazione, per consentire salita e discesa dei viaggiatori e carico e scarico delle merci, si sarebbe necessariamente dovuta trovare o prima dell’ingresso in trincea, o dopo di essa; ma la seconda possibilità sarebbe da scartare. Infatti, sebbene né sulle carte IGM più recenti (che ancora riportano la linea come ferrovia in funzione), né su quelle precedenti la fermata viene riportata con il simbolo relativo, nessuna costruzione risulta esistere allo sbocco della trincea; inoltre, se la fermata fosse stata ivi ubicata le distanze tra essa e la stazione successiva, segnate sulle fiancate, non corrisponderebbero. L’unica soluzione è pertanto che la fermata di Rampinzeri si trovasse all’imbocco NordEst della trincea, e l’edificio fosse una tra le diverse costruzioni segnate, sulle carte IGM, in corrispondenza di esso. E sempre per i medesimi motivi, molte di esse non potrebbero essere identificate con la fermata; le uniche costruzioni compatibili sarebbero quelle poste prima dell’ingresso in trincea, e tra esse quella più vicina al tracciato.

Quest’ultima sarebbe stata addossata al costone di roccia che determina la parete SudOvest della trincea e i cui resti sarebbero identificabili con queste strutture visibili su GE

Su foto aeree più antiche sembra esservi una traccia del perimetro della base

che, nelle immagini risalenti a quando la linea era ancora attiva, corrispondono ad una costruzione a base grossomodo quadrata

Ciò che rimane di esse, verificando in loco, sono le strutture murarie appena visibili in foto

Pertanto, se le mie supposizioni sono corrette, l’edificio della fermata non avrebbe avuto l’aspetto di una casa cantoniera simile alle altre presenti lungo la linea; ma credo che la mia curiosità sia destinata a rimanere insoddisfatta.

Attualmente la trincea è impraticabile, in quanto il fondo è colmato da vegetazione e da rifiuti ed il cavalcavia che consente l’attraversamento della provinciale non può venire percorso

ed oltre la trincea il tracciato risulta cancellato per circa 250 metri. Ricompare più avanti

e vi si può accedere dalla SP Partanna-Gibellina. Da quel punto, il tracciato sarebbe facilmente percorribile anche con un mezzo stradale. Eseguendo delle curve appena accennate