Revisioni e correzioni

Ho parlato più sopra di cosa abbia generato la necessità della revisione, e quali siano state le basi sulle quali è stata condotta.
Ho accennato a come questa sia sorta in primo luogo dalle incongruenze presenti nel tratto di Camporeale; poiché però questo costituirebbe la parte terminale del tracciato, le correzioni relative verranno descritte in ultimo, seguendo la stessa direzione spaziale (da Palermo a Camporeale), che coincide con la direzione temporale (la realizzazione partì da Palermo nel 1924), usate per la ricostruzione.
Utilizzerò anche la medesima suddivisione in otto parti. Inoltre, occorre precisare che, sebbene le incongruenze relative a Camporeale furono le prime ad evidenziarsi, sono state anche le ultime ad essere risolte; pertanto, la loro trattazione alla fine appare giustificata.

Desidero precisare come gli aggiustamenti e le conclusioni siano stati portati a termine quasi un anno addietro, ma pubblicati qui solo adesso.

Il fatto di avere concluso le correzioni già da tempo è stata una fortuna; infatti, come si è detto, ci si è avvalsi delle possibilità offerte dal Portale Cartografico Nazionale. E lo Stato, almeno qui in Italia, raramente dà, e quando dà, spesso se ne pente.

L’interfaccia dell’intero sito, adesso rinominato Geoportale Nazionale (www.pcn.minambiente.it/GN/), è infatti stata rivista, con particolare riguardo alla visualizzazione delle mappe, che adesso funziona in maniera pessima.

Mentre prima l’interfaccia era intuitiva a ben funzionante, adesso è praticamente inusabile; effettuare le verifiche avvalendosi del PCN oggi, semplicemente, non sarebbe stato possibile.

Ma lo è stato; quindi, Lettore, procediamo con ordine

DERUBATI? Sì, ma legalmente

Uno dei motivi per cui ritengo possa esserne valsa la pena è il progressivo deterioramento cui sono sottoposte le strutture della linea. Questo non è dovuto soltanto all’azione impietosa del tempo e degli agenti atmosferici ed all’assenza di manutenzione; il livello costruttivo appare infatti notevolissimo, di gran lunga migliore di quello della Palermo-Burgio, e le strutture, specialmente quelle realizzate nei primi anni, sarebbero in grado di resistere ancora per molto tempo. Inoltre, sembra che particolare cura sia stata posta nella realizzazione di opere volte ad evitare possibili danni da scolo di acque reflue, con una gran quantità di muri di contenimento, sottovia, canali, etc.

E’ invece soprattutto l’azione umana che tende a cancellare le tracce della linea, e con una velocità spaventosa. Le strutture fruibili dalla collettività (essenzialmente, segmenti della strada ferrata utilizzati per la viabilità), vengono progressivamente “ammodernati” (a titolo di esempio, ecco un paragone tra come si presentava il segmento della linea, subito prima dello sbocco a Pianetto, alla fine degli anni Ottanta, e come è adesso



e questo processo, così come le conseguenti operazioni di manutenzione, cancella dapprima le strutture della linea (come nelle foto precedenti), e poi, a volte, anche le tracce residue relative a percorsi ed allineamenti (come è accaduto, ad esempio nei tratti cittadini, nei pressi di Altofonte dove un intero muro è stato cancellato, a Piana degli Albanesi, a San Cipirello o a Camporeale).

Gli effetti dell’azione umana sono ancora più evidenti sulle opere d’arte, specialmente quando essi sono condotti da privati. Basti vedere come sono state ripetutamente modificate le cantoniere a Pianetto o a San Cipirello




oppure la stazione di Santa Cristina Gela



Come si è più volte sottolineato, una buona parte degli immobili (sia edifici, sia terreno sul quale insistevano le strutture della strada ferrata) sono attualmente in mano a privati, e questa condizione era stata equiparata ad un furto subito dalla collettività. Questa interpretazione dei fatti era condivisa anche in altri ambiti; ad esempio Legambiente nel 2006 aveva inoltrato una richiesta al Sindaco di Palermo per variazioni urbanistiche, nel contesto della quale veniva tra l’altro chiesto di adibire a parco pubblico le pertinenze della ferrovia site all’interno di Villa Turrisi (per intenderci, la stazione di Uditore con i terreni annessi, da dove sono stato maleducatamente sbattuto fuori). Ed ancora il DA del 6 giugno 2005 relativo alle “Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica”, menziona la Palermo Salaparuta come possibile “8° itineriario” della provincia di Palermo, citando la possibilità del ripristino dei tratti compresi tra viale della Regione Siciliana e Boccadifalco, ma sottolineando le difficoltà che sorgerebbero, in pratica, per recuperare il tratto compreso tra lo sbocco della seconda galleria e l’imbocco della quarta. In quest’ultimo caso le difficoltà sarebbero relate al fatto che il tracciato passa su Poggio Ridente, e che prima della Fontana del Drago è interrotto da costruzioni private; non viene nemmeno considerato, invece, che analoghe difficoltà sarebbero presenti lungo l’intero tratto compreso tra la Circonvallazione e Boccadifalco, fatto che denota con quale approssimazione abbia lavorato il “tavolo tecnico” che si pretende abbia redatto gran parte dei contenuti del decreto (a proposito, Lettore, sapevi che la parola “tavolo” non esiste nella lingua italiana? L’unico vocabolo ammesso sarebbe “tavola”…). Approssimazione che è chiaramente desumibile anche da altri segnali (ad esempio la descrizione del tracciato della Palermo-Burgio è maldestramente scopiazzata da Wikipedia), ma che appare essere una connotazione indispensabile per entrare a far parte del mondo politico, di quello siciliano almeno (forse, in futuro racconterò qualcosa di più significativo in questo senso).

C’è però un fondamento nel ritenere difficoltoso il recupero del tracciato tra Boccadifalco e la Fontana del Drago; il fatto è che tale fondamento è tale anche per gli altri segmenti che il DA vorrebbe recuperare. Vediamo di analizzare la cosa un po’ più in dettaglio.

Una citata legge del 1971 cederebbe ai Comuni tutti gli immobili (terreni, edifici ed altre opere d’arte) di pertinenza della ferrovia per essere adibiti al pubblico utilizzo; come si è visto, alcuni comuni sembra abbiano in un certo modo abusato della normativa rivendendo il terreno a privati. Sembrerebbe (il condizionale è d’obbligo, in quanto ho solo evidenze indirette di ciò) che però la cessione dal demanio dello Stato ai comuni non sia automatica ma vada formalizzata, cosa che, almeno in alcuni casi, pare sia avvenuta in tempi ben più recenti del 1971; ad esempio, il verbale di consegna al Comune di Monreale sarebbe datato 22 giugno 1992, e quindi sarebbe successivo di ben 21 anni alla promulgazione della legge.

Ciò che sembrerebbe dire Legambiente è: “sia che il terreno venga considerato demanio, sia che venga considerato proprietà comunale, chi ne usufruisce è abusivo. Sbattiamolo fuori!”, mentre il DA sembrerebbe dire: “si sono abusivi, ma non avere riguardi per Poggio Ridente non è una buona idea” (testuale: “Più complesso risulta invece ripristinare il tracciato subito dopo Boccadifalco, trovandoci in presenza di una lottizzazione di ville residenziali, e nella zona sottostante Monreale per alcune interruzioni.”).

Ora, io non comprendo bene questo riguardo particolare. Non so se e quando la cessione sia avvenuta per Poggio Ridente; ciò che so con certezza è che alcuni residenti, ancorché completamente all’oscuro del fatto che la collinetta fosse stata attraversata da una linea ferroviaria (così come dell’esistenza degli sbocchi delle gallerie) sono ben consapevoli dell’esistenza di una zona demaniale all’interno di Poggio Ridente. O meglio, di una zona che sarebbe demaniale, ma di fatto non lo è; o almeno, non più.

Sebbene non abbia assolutamente le competenze per farlo, cercherò di rendere esplicito questo concetto.

Ciò che sta alla base delle implicite richieste di Legambiente, o anche del DA, è il concetto che il demanio non è alienabile, e quindi non è usucapibile; poiché la consegna delle pertinenze dal demanio dello stato ai comuni è avvenuto in tempi relativamente recenti, chi occupa immobili di pertinenza della linea è abusivo e deve sloggiare.

Ma la dottrina attualmente distingue un demanio “naturale” ed un demanio “artificiale”. Il primo comprende tutti quei luoghi che costituiscono il c.d. “demanio necessario”; essi, per situazione e condizione (coste, foreste…) si prestano “naturalmente” all’utilizzo collettivo (tra di essi rientrano, sebbene non comprese nel demanio naturale, le installazioni militari). Nel demanio artificiale invece rientrano i luoghi che, per caratteristiche naturali, non presenterebbero nulla di peculiare rispetto agli altri, ma che sono stati individuati come tali per la destinazione d’uso.

Il terreno su cui passa la strada ferrata non differisce in nulla rispetto ai terreni adiacenti, se non nel fatto che vi passa la strada ferrata. E’ questa l’unica cosa che lo rende demanio. Ne consegue che se la strada ferrata non vi risiede, o anche se vi risiede, ma il treno non la ha mai effettivamente percorsa, la natura demaniale dell’area cessa di essere. Poiché la Palermo-Camporeale non è mai stata percorsa dal treno, essa non è mai stata demanio, e quindi è usucapibile. Lo è sempre stata. E poiché chi ha occupato abusivamente terreni e fabbricati di pertinenza della linea lo ha fatto, nella grande maggioranza dei casi, da più di venti anni, gli occupanti non sono abusivi, ma legittimi proprietari. Chi mi ha sbattuto fuori dalla stazione di Uditore, è solo stato maleducato, ma non ha derubato la collettività. Non secondo la normativa vigente, almeno.

Tutto questo, Lettore, non è farina del mio sacco; è contenuto nella sentenza del 13-03-2007, n. 5867 della Corte di Cassazione, con la quale viene definitivamente sancita la proprietà per usucapione di terreni di pertinenza della Palermo-Salaparuta, e ricadenti nel comune di Monreale (il quale comune di Monreale ha perso in primo grado, in appello ed in fine nel ricorso in Cassazione); la sentenza si trova sul Web, e sono stati tolti i riferimenti sia ai nominativi, sia alle particelle catastali, ma è probabile che essa si riferisca al terreno compreso tra l’Ospedale di San Ciro e la Fontana del Drago.

Ma allo stesso modo, il medesimo principio varrà per il resto del tracciato.
Pertanto, è probabile che il comune di Santa Cristina Gela abbia venduto le aree di Pianetto pertinenti al tracciato a coloro che in realtà ne erano i legittimi proprietari già da un pezzo.

Aggiornamenti, rettifiche e correzione d’errore – Non era un’altra storia

E’ giunto il tempo di consuntivi, Lettore. Di rendere definitivo il lavoro compiuto; di porre la parola “fine” in fondo a questa ricostruzione con la ragionevole sicurezza che non vi sia davvero più nulla da dire.

L’ultima parte della descrizione del tracciato si concludeva, quasi due anni orsono, “ma questa è un’altra storia”. La frase poteva suonare sibillina, così adesso la renderò in maniera più esplicita.
La ricostruzione del percorso era stata eseguita basandosi sulle tracce residue della linea presenti sul territorio, rilevate su fotografie satellitari (essenzialmente GoogleEarth, ma non solo) e tramite verifica sul luogo. Le tracce osservabili consistono negli allineamenti delle strutture, in ciò che rimane del rilevato ferroviario e nelle opere d’arte; l’opera di ricostruzione è stata eseguita essenzialmente effettuando l’unione dei punti in cui vi erano dei riferimenti certi, e verificando la coerenza di quanto dedotto tramite la ricerca di tracce ulteriori che confermassero quello che doveva essere il percorso della linea, o la presenza di evidenze che indicassero come la ricostruzione fosse errata.

Un esempio del primo caso può essere rappresentato dal percorso che segue quella alla quale mi riferii come “diciottesima cantoniera” a Piana degli Albanesi, dove la presenza di una trincea a distanza di qualche centinaio di metri conferma la correttezza della ricostruzione

Un esempio del secondo tipo è il viadotto stradale tra Pianetto e Santa Cristina Gela, che indica chiaramente come il tracciato dovesse chiaramente percorrere una curva ad “S” dopo il sottovia, per poter allinearsi con l’arco sotto il viadotto


Un altro esempio di questo tipo può essere costituito dal ponte tra il primo ed il secondo viadotto dopo San Cipirello: la presenza di un brusco dislivello

lungo la traiettoria che passava sotto l’arco del ponte avrebbe indicato che il tracciato sarebbe passato lateralmente ad esso

Ovviamente nei tratti in cui sono presenti resti del rilevato ferroviario, la ricostruzione è più agevole e più esatta. In questo le fotografie satellitari o aeree sono state un aiuto insostituibile. Le osservazioni sulle foto ad alta risoluzione presentano diversi vantaggi rispetto ai sopralluoghi:

1. possono venire osservate anche zone recintate, alle quali non si ha accesso diretto
2. dipendentemente dalle condizioni di illuminazione, il rilevato può essere visibile più chiaramente che all’osservazione dal terreno; infatti in moltissimi tratti il rilevato, se non è andato distrutto, si è “appiattito” a causa dell’azione del tempo della gravità e degli agenti atmosferici, ma ripreso dall’alto con illuminazione obliqua può risultare ancora ben evidente
3. possono essere osservate foto prese in epoche diverse ed avere così la conferma della presenza di certe strutture e della loro involuzione

Per quel che riguarda la parte della linea prima di Camporeale, le tracce del rilevato sembrano interrompersi bruscamente; a partire dal 62esimo chilometro, già prima del tratto della provinciale che sale verso Camporeale, non è più possibile vedere sul luogo alcun residuo di rilevato


Sono presenti due cantoniere, due viadotti, dei sottovia, ma nessuna traccia di una struttura che li colleghi. O di una stazione. Nel punto in cui le tracce cessano di essere visibili, il tracciato avrebbe dovuto attraversare una collinetta per raccordarsi dalla parte opposta di essa con un sottovia, per passare poi davanti alla penultima cantoniera, raccordarsi con i viadotti (ponte Quattro Luci e ponte Cinque Luci) ed arrivare all’ultima cantoniera. Per attraversare la collinetta sarebbero state necessarie gallerie o livellette; ma non vi era traccia di nessuna delle due.

L’impressione (o l’idea, assolutamente personale) era che i costruttori avessero realizzato prima le opere d’arte (case cantoniere, viadotti, e sottovia), e poi avessero cominciato a raccordare le strutture con il rilevato ferroviario. Ma giunti in prossimità della collinetta, un evento improvviso avesse troncato bruscamente le attività, impedendo il completamento della strada ferrata e l’edificazione della stazione terminale, della quale mi era stata confermata l’inesistenza. Su quale potesse essere stato l’evento non avevo idea, ma poiché qualcuno mi aveva promesso di interessarsi presso l’Ufficio Lavori delle FS, speravo in questo. Speravo di scoprire il motivo dell’arresto dei lavori, e di poter raccontarlo.

Era questo il senso della frase “Ma questa è un’altra storia”.

Nel settembre del 2009, due mesi dopo aver terminato la ricostruzione, mi imbattei, girovagando per il Web in un filmato realizzato nell’agosto del 1999 (e cioè esattamente dieci anni prima la mia ricostruzione) in cui due persone ripercorsero il tracciato dal ponte prima dell’arco posto dietro la Fontana del Drago fino a Camporeale. Il breve tratto dal ponte all’imboccatura della quarta galleria venne percorso (almeno così pare potersi desumere dalle riprese) in mountain-bike, mentre dalla sbocco della quarta galleria fino a Camporeale il tracciato fu seguito con una Panda.

I tratti non percorribili o ai quali non era possibile avere accesso vennero documentati filmando da una certa distanza, dalla strada o dal sentiero percorribile più vicino.
Alla fine, dopo le riprese dell’ultima cantoniera, si vedono le riprese del magazzino merci di una stazione, abbastanza simile a quello di Monreale, di Piana degli Albanesi o di San Cipirello.

Nella ricostruzione del percorso vennero commessi alcuni errori, identificando il tracciato con sentieri sterrati che ne seguono la traiettoria relativamente da vicino, ma che non possono comunque essere identificati con la linea ferrata. In alcuni casi il percorso dei sentieri non è nemmeno poi tanto vicino al tracciato, come ad esempio nel caso della parte che va dalla stazione di San Cipirello al viadotto, in cui il sentiero seguito non ha nulla a che vedere con il tracciato ferroviario, e giunge a ridosso del viadotto con un dislivello di una trentina di metri. O il sentiero che dalla già citata collinetta in prossimità di Camporeale sbocca sulla provinciale: nessun treno avrebbe potuto seguire quei dislivelli (l’inquadratura della collinetta fa supporre che vi sia stata un’intuizione corretta, ma poi viene filmato il percorso sul sentiero che sbocca sulla provinciale).

Nel filmato sono comunque documentate condizioni che adesso non esistono più: la stazione di Monreale prima del restauro, o la parte tra il quarto viadotto e la fermata Balletto prima che venisse asfaltato. La cosa che mi colpì maggiormente fu però la ripresa finale della stazione. Ero assolutamente consapevole che le riprese fossero un falso: in qualche inquadratura si vedeva in lontananza il mare, ed erano presenti delle strutture mobili (ad esempio quella per rifornire d’acqua le locomtive a vapore) che non avrebbero mai potuto essere state realizzate su una ferrovia non entrata in funzione e non armata. Fu facile capire che le inquadrature erano quelle della stazione di Sciacca; ma perché erano state inserite?

La visione del filmato, e degli errori ivi presenti, servì comunque da stimolo per prendere in considerazione una revisione del lavoro svolto nel tentativo di individuare i miei, di errori, e rendere così maggiormente attendibile la ricostruzione.

Più o meno nello stesso periodo venni a conoscenza dell’esistenza del Portale Cartografico Nazionale. Il PCN è (era) una delle (pochissime) risorse che lo Stato ci mette graziosamente a disposizione. Contiene una serie di mappe che coprono l’intero territorio nazionale, liberamente consultabili, alcune delle quali rese in grafica vettoriale; è anche presente un efficiente motore di ricerca interno. Sono presenti, tra le altre, le carte IGM in scala 1:25000 e ortofoto aeree riprese in diversi periodi (1988 - 1994 – 2000 – 2006). Ma la cosa più inte-ressante è che le mappe sono georiferite, ed un applet consente la perfetta sovrapposizione di più mappe tramite i georiferimenti, con la possibilità di variare le trasparenze; così è possibile, ad esempio, vedere, per sovrapposizione, su una foto aerea quali siano le strutture indicate sulla carta IGM.

Non sono stato in grado di capire a quale epoca si riferiscano esattamente le carte IGM. Su di esse è comunque riportato gran parte del tracciato, ma non tutto, come ferrovia dismessa; mi resi conto di avere a disposizione un insostituibile strumento per verificare la correttezza del mio lavoro. Una rapida occhiata mi fu sufficiente per constatare che avevo commesso diversi errori. Ma per correggerli tutti, e fino in fondo, avrei comunque avuto bisogno di integrare i dati presenti sul PCN con altri dati desumibili da documentazione sicuramente più antica. Così, fui costretto a prendere contatti con l’IGM, per ottenere riproduzioni di carte d’epoca e foto aeree; ciò ha consentito una revisione totale della ricostruzione del tracciato, da Palermo a Camporeale.

I contatti con l’IGM si rivelarono relativamente “costosi”; giudicherai tu, Lettore, se ne sia valsa la pena.

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Palermo-Camporeale. Parte ottava: dal viadotto di San Cipirello a Camporeale

Il viadotto è rettilineo, lungo circa 125 metri,e dalla distanza alla quale può essere osservato appare in perfette condizioni; e deve senz'altro essere così visto che tale condizione è verificata per tutti gli altri.
Quindi, se vi si potesse salire, sarebbe percorribile; ma per quanto detto prima l'estremità che dà verso San Cipirello è inaccessibile.

L'altra estremità sarebbe forse accessibile. ma occorrerebbe passare attraverso terreni recintati, cosa che non mi sono sentito di fare.

Cinquanta metri oltre di esso è presente la ventiquattresima cantoniera. E' in cattive condizioni; il tetto è mancante, ma i muri perimetrali sono ancora integri.

Da questo punto, tra l'estremità del viadotto e la cantoniera. il percorso del tracciato diviene nuovamente inequivocabile; e diverrà chiaramente visibile qualche centinaio di metri più avanti, dove compariranno anche tratti di sedime, e muri di contenimento.
Questo punto può essere raggiunto in due modi. Il primo è quello di giungervi attraverso la SP 20. Questa si può raggiungere sempre dalla strada che scende a sinistra prima dello svincolo, attraverso la quale si accede alla parte di tracciato che costeggia la SV. Dopo 1600m questa strada confluisce nella SP20. Dopo 2300m dall'inizio, e cioè 700m dalla confluenza, vi è una traversa a destra.
Le coordinate sono:

37°56'36.75"N
13° 9'55.94"E

La strada sale verso la SV passandovi sotto, e a 300m dall'inizio vi è la cantoniera. La strada segue quindi una stretta curva a sinistra a 90° e si ritrova in linea con la direttrice del viadotto; da qui comincia a curvare dolcemente a sinistra portandosi verso Sud, e seguendo l'andamento del tracciato.

Tuttavia, la strada in questo tratto non si identifica con il percorso del tracciato. Quest'ultimo dopo la cantoniera decorreva più a Ovest, su un terrapieno ancora visibile, discostandosi da quella che è la strada attualmente percorribile.

A meno di trecento metri dalla cantoniera si trova un ponte in pietra, sullo stile di quelli visti prima della stazione di Santa Cristina Gela ed in via Matranga prima di Piana, ma di dimensioni maggiori. Siamo a 55 Km dalla stazione Lolli.

Il ponte scavalca un piccolo specchio d'acqua (uno stagno) consentendo di raggiungere la sommità del terrapieno dalla strada sterrata.

Circa 200m dopo il ponte il tracciato si ricongiunge alla strada e da questo punto strada e tracciato tornano ad identificarsi. Subito dopo il ricongiungimento, il tracciato decorre su una livelletta, un rilevato che degrada progressivamente.

Più avanti, sulla destra è visibile un muro di controripa.

Dopo un chilometro dal ponte, a 56Km di distanza dalla stazione Lolli, il tracciato è tagliato dalla provinciale 138, ma continua dalla parte opposta di essa.

Questa è comunque la seconda possibilità di raggiungere la cantoniera 24. Percorrendo la SP 20 ed oltrepassando la strada sterrata precedentemente descritta, dopo ulteriori 1250 m (quindi 3,55 Km dall'inizio) si trova la strada provinciale che sale sulla destra. La strada taglia il tracciato dopo poco più di quattrocento metri. Imboccando qui il tracciato a destra è possibile percorrerlo a ritroso fino alla cantoniera 24.
Il tracciato continua dalla parte opposta, adiacente ad un vigneto. Può essere percorso a piedi; a circa cinquecento metri dalla provinciale, ed a 56,5 chilometri dalla Stazione Lolli,si incontra la venticinquesima cantoniera.

E' in condizioni peggiori della precedente, ma anche qui i muri perimetrali sono intatti.


Dopo centotrenta metri inizia il quarto viadotto.

E' lungo centoquaranta metri, leggermente arcuato, ed anche questo in perfette condizioni, percorribile a piedi.

Probabilmente nelle stagioni in cui non vi è l'erba alta sarebbe percorribile anche con una moto fuoristrada. Il viadotto si continua in una livelletta, un rilevato a pendenza costante che ne segue la curvatura e, degradando progressivamente, si porta al livello della pianura circostante. Anche la livelletta è percorribile con facilità, ed anzi rappresenta una via alternativa, probabilmente migliore, di accesso al viadotto.

Per raggiungerlo occorre procedere lungo la SP 20 oltre l'intersezione con la SP138.Dopo circa cinquecento metri ci si troverà a fianco del ponte prima e della livelletta poi. A questo punto si noterà una diramazione sulla destra, lunga un centinaio di metri, che immette in una strada con il fondo asfaltato, ma in cattive condizioni. La livelletta si raccorda a questa strada, da dove è quindi possibile seguirla a ritroso e giungere al viadotto.

La livelletta si raccorda alla strada asfaltata perchè quest'ultima, ancora una volte, è il tracciato ferroviario, almeno nel tratto iniziale.

Dopo è verosimile che il tracciato decorresse a pochi metri da quella che oggi è la sede stradale, parallelamente ad essa. Tale supposizione trova conferma sia nella posizione delle costruzioni che si trovano lungo la strada, sia nella presenza, più avanti, del rilevato.
In pratica, lo sviluppo del percorso stradale ricalca, comunque quello del tracciato.
Dopo la confluenza della livelletta, il tracciato diviene rettilineo

indi segue una curva ad ampio raggio, dopo la quale è verosimile che esso non si identifichi più con la sede stradale.

Trecento metri dopo la curva vi è la stazione della fermata Balletto.


E' in discrete condizioni, e appare attualmente utilizzata, anche se non abitata.

La denominazione di "fermata Balletto" è mia e non so se sia corretta. Essa scaturisce dal fatto che la stazione sembra sorgere nel nulla più assoluto

l'unico piccolo agglomerato (relativamente) vicino ad essa si trova in contrada Balletto. Ormai, siamo a 58,5 km dalla stazione Lolli. A breve distanza (150m) dalla stazione della fermata Balletto si trova la ventiseiesima cantoniera.

Anche questa è senza tetto, ma per il resto è in condizioni migliori delle due precedenti.

Dopo ulteriori 550m il rilevato della sede stradale ferroviaria torna ad essere chiaramente visibile per 150m circa

più avanti sono visibili i resti di un muro di controripa.

Ancora più avanti sparisce nuovamente qualunque traccia, ma il rilevato doveva decorrere appena sopra l'attuale sede stradale.
Alla distanza di 2600m della confluenza della livelletta con la strada, quest'ultima termina a "T" contro una strada locale, perpendicolare ad essa.

Nel punto in cui il tracciato avrebbe attraversato la strada, vi è un cavalcavia, ma di epoca molto più recente, Qui ci troviamo a 59,7 km dalla Stazione Lolli.

Il cavalcavia sorge isolato, non essendo raccordato a nulla alle estremità;ma subito dopo di esso, oltre la strada, vi è un corso d'acqua che quindi la strada ferrata avrebbe dovuto attraversare. Subito dietro il cavalcavia, quasi completamente nascosto dalla vegetazione, viè però un breve ponte in pietra che scavalca il corso d'acqua

il ponte è in continuità con un terrapieno, che è ancora il rilevato della strada ferrata.

Da qui, il tracciato doveva descrivere una sorta di "S" allungata curvando prima verso Ovest e poi nuovamente verso Sud. A circa 650 m in linea d'aria dalla strada è infatti presente una trincea, con resti del relativo muro di controripa

e per raggiungerla dal ponte, allineandosi con essa, il tracciato non avrebbe potuto seguire un diverso percorso; inoltre, sulle fotografie satellitari sembra potersi notare qualcosa, che ha un riscontro in ciò che si vede sul luogo.
Prolungando la direzione sulla quale si sviluppa la trincea, a circa 130m di distanza da essa (e 68,5 km dalla Stazione Lolli) si trova la ventisettesima cantoniera.

E' praticamente un rudere; solo due dei muri perimetrali sono rimasti integri.

La cantoniera è facilmente raggiungibile dalla strada che taglia il tracciato. Dopo averla imboccata a destra, si nota una diramazione con l'indicazione "CAMPOREALE" sulla sinistra. A 570m dalla diramazione vi è un tratturo, sulla sinistra, che porta alla cantoniera, ben visibile in fondo al sentiero.

Il prolungamento di tale sentiero torna ad identificarsi con il tracciato. Questo, dopo essersi diretto a Sud, segue un'ampia curva verso Est, e passa attrverso una breve trincea scavata in un rialzo del terreno.

Indi decorre su un alto rilevato ove sono presenti due sottopassi per lo scolo delle acque.

Un centinaio di metri dopo il secondo sottopasso il rilevato non è più visibile, trovandosi a livello del terreno circostante.

Con esso, probabilmente, termina anche il tracciato.

Il tratturo che, fino ad adesso, si è identificato con il tracciato continua, sboccando sulla strada che dalla SP20 sale verso Camporeale in corrispondenza della prima curva (90° a sn) 100m dopo l'inizio.

Anzi, risulta più semplice percorrerlo a ritroso imboccandolo da lì.

E' tuttavia impossibile che l'ultimo tratto di questa strada sterrata abbia qualcosa a che vedere con la sede della strada ferrata. Le repentine variazioni di altitudine sono incompatibili con quelle di una linea ferroviaria.
E' invece probabile che al termine del rilevato, il tracciato dovesse curvare a destra, verso Ovest, passando su un'altura

per poi ridiscendere al livello della strada dopo circa settecento metri.

Più avanti è visibile infatti un altro sottovia, il cui asse longitudinale è orientato esattamente nella direzione necessaria, ma che non è in continuità con alcun terrapieno.

Sembra che esso sia stato costruito in previsione di raccordarlo con un rilevato, mai realizzato. Da questo punto in poi, il tracciato avrebbe seguito un percorso simile a quello della strada che sale verso Camporeale, decorrendo una ventina di metri più a Nord. Seguendo questa linea, a duecento metri dal sottovia si trova la ventottesima cantoniera.

Anche questa è diroccata, in pessime condizioni, solo un pò migliori di quelle della precedente.

Ci troviamo a 63 km dalla stazione Lolli. Nei pressi della cantoniera non vi sono tracce della sede ferroviaria, nè rilevato, nè altro. Circa quattrocento metri più avanti si trova l'imboccatura del penultimo viadotto. Questo collega due alture permettendo di superare la depressione tra le due; vi è quindi continuità con il terreno, ma anche qui non vi è alcun segno del tracciato.

Il viadotto, in perfette condizioni, è lungo circa settanta metri, ed è percorribile a piedi.

E' a quattro arcate, ma la loro forma, ed in generale lo stile del viadotto e la realizzazione sono diversi dai precedenti.

Il secondo viadotto inizia meno di cento metri dopo, quando la seconda altura declina nuovamente.

Anche questo in perfette condizioni è lungo circa novanta metri, ed è a cinque arcate.

Avrebbe dovuto raccordare, verosimilmente, la seconda altura con un terrapieno artificiale, una livelletta simile a quella presente dopo il quarto viadotto, per riportare il tracciato al livello della pianura circostante; ma della livelletta non vi è traccia.

La ventinovesima cantoniera si trova a circa novecento metri dall'estremità del secondo viadotto.

Non è una stima precisa; è basata sulle supposizioni relative al percorso del tracciato mai realizzato, dando per scontato che esso avrebbe aggirato a Sud le alture sulle quali si trova la parte alta del paese. L'ultima cantoniera è in pessime condizioni come le altre di Camporeale.

Anche qui, non vi è traccia di strutture attribuibili alla strada ferrata.

Nel contesto della voce di Wikipedia citata all'inizio, è più volte menzionata una "stazione di Camporeale". Così. dopo averla cercata sulle fotografie satellitari, poi sul luogo, indi dopo aver cercato un fabbricato modificato nelle zone di Camporeale dove verosimilmente potesse trovarsi, chiesi alla gente del luogo. Non esiste alcuna stazione a Camporeale. Non è mai esistita. Quindi, con la ventinovesima cantoniera, giungiamo alla fine del tracciato, alla fine del percorso ed alla fine della storia. A 64750 metri dalla Stazione Lolli e a settantanove anni dalla costruzione degli ultimi viadotti.

Resta singolare il fatto che furono realizzate le opere d'arte, ma poi subito prima di raccordarle con la sede, e subito prima di edificare la stazione, i lavori vennero sospesi. Sembrerebbe che un evento tanto improvviso quanto inaspettato li abbia bruscamente arrestati in pieno svolgimento d'opera.
Cosa mai potè accadere, Lettore? Ma questa è, forse, un'altra storia