CORREZIONE D’ERRORE 1: da piazza Lolli alla via Falconara

Su quello che è l’andamento del tracciato fino al distacco dalla Palermo-Trapani non sussistono incertezze; le linee procedevano parallele fino al distacco della Palermo-Salaparuta che curvava verso Ovest, passando a Nord del carcere Malaspina.

Due Lettori, però, hanno sollevato obiezioni sul blog che riguarderebbero l’identificazione del binario più esterno, visibile sul fotogramma tratto dal filmato in mio possesso, con quello della linea Palermo-Camporeale; uno di loro ha sottolineato come la ferrovia non fosse mai stata armata in quanto il materiale da utilizzare per la costruzione del binario sarebbe stato inviato in Africa Orientale alla fine degli anni ’30. I binari visibili sarebbero quindi quello della linea per Sampolo (il più interno, sul quale sta passando il treno), e quello della linea per Trapani, che apparirebbe più piccolo a causa della distorsione prospettica.

Innanzitutto, devo dire che non ero assolutamente a conoscenza del fatto che il binario per Sampolo avesse affiancato quello della Palermo-Trapani dal 1957 al 1964; e devo dire anche che il filmato da cui è tratto il fotogramma è stato ripreso in un periodo (dal 1960 al 1965) che rientra, praticamente, in quello citato. Ed inoltre, recentemente ho trovato sul Web una foto risalente più o meno a quel periodo che ritrae la ferrovia in un tratto subito precedente a quello del fotogramma; e nella foto lo scartamento dei binari effettivamente sembra il medesimo:

D’altra parte, vi è da dire anche che le notizie (che personalmente ho da fonti indirette) riguardo all’armamento della ferrovia non sono univoche.
Su Wikipedia sono citati generici “reperti fotografici” che documenterebbero la presenza del binario almeno nel tratto fino a Monreale, mentre sempre su Wikipedia viene menzionata una foto aerea degli anni Cinquanta che ritrarrebbe la zona di Malaspina non armata (viene citata la fonte, ma personalmente non ho potuto prendere visione dell’immagine).
Su TRENODOC si fa specificatamente menzione di una fotografia comparsa su una rivista ferroviaria “dell’epoca” (si suppone seconda metà degli anni Trenta) che ritrae il tracciato dopo la quarta galleria, con il binario visibile. Sempre sullo stesso sito si riporta di traversine viste qualche anno addietro nel tratto dopo Altofonte.

Personalmente ho sentito dal nipote di una persona di Monreale che lavorò alla costruzione della ferrovia come questi raccontasse che parte del binario fu posato, “ma mai fino a Monreale”. Un’altra persona mi ha riferito di recente dell’esistenza, a Piana degli Albanesi, di recinzioni di terreni costruite in parte con traversine ferroviarie, e ed un racconto analogo l’ho ascoltato da un’altra persona riguardo ad alcuni vigneti tra Fiumelato ed Altofonte.

Recentememte, una persona a me molto vicina ha avuto, per motivi di lavoro, dei contatti con una signora anziana, che abita ad Altofonte, a poche decine di metri dal percorso del tracciato, ed ha sempre abitato lì. Ha affermato di ricordare come da bambina giocasse sui binari della ferrovia, che quindi, in quel tratto, doveva essere stata armata. L'attendibilità della testimonianza è suffragata dal racconto che ha fatto riguardo all'uso che i tedeschi fecero delle gallerie di Altofonte come polveriera, racconto concordante con quanto riportato su uno dei siti citati prima, che descrivono la storia della ferrovia.

Infine, su una carta dell’Ispettorato Generale Ferrovie Tramvie Automobili, del 1936, aggiornata al 1935, la ferrovia viene segnata come in esercizio fino a Monreale, ed in costruzione fino a Salaparuta

Sembrerebbe quindi che il materiale per l’armamento (se non altro, le traversine) sia stato trasportato almeno fino a Piana degli Albanesi, e che la ferrovia sia stata armata fino a poco prima di Monreale, e per qualche tratto anche dopo; bisogna tener conto del fatto che il regime di governo dell’epoca si basava anche su alcune forme di propaganda, ed il fatto di armare parzialmente la ferrovia e pubblicare le foto sarebbe anche potuto rientrare in questo tipo di attività.

Le incertezze sussisterebbero riguardo al periodo in cui il binario venne poi rimosso, e cioè se nella seconda metà degli anni trenta, o successivamente. Sebbene su Wikipedia sia riportata la succitata fotografia aerea risalente agli anni Cinquanta, sempre nell’ambito della stessa voce viene citata la possibilità che il periodo dello smantellamento sia da collocare nel secondo dopoguerra.

Nel summenzionato DA del 6 giugno 2005 (nel “tavolo tecnico”), viene affermato testualmente: “Dopo il secondo conflitto mondiale, nel 1953, si comprese che non era più necessario portare a termine i lavori dei tratti già iniziati, poiché si andava sempre più affermando il trasporto automobilistico che permetteva spostamenti più rapidi”. Viene quindi specificato anche un preciso riferimento temporale, “nel 1953”.

Cosa sarebbe mai accaduto nel 1953 che avrebbe convinto i nostri beneamati governanti a non completare le ferrovie, e la Palermo-Camporeale in particolare? L’unico riferimento che sono stato in grado di trovare sarebbe la “Relazione della Commissione per lo studio del piano regolatore delle ferrovie”, appunto del 1953, che al paragrafo 8 (pag. 118 della relazione) del capitolo VI (“Sistemazione delle reti ferroviaria e stradale Sicula”) tratta del “Completamento della ferrovia a scartamento ridotto Palermo-Monreale-Camporeale e suo prolungamento fino a Salaparuta”. L’esatto opposto di quanto affermato nel “tavolo tecnico”, come c’era da aspettarsi.

Ho trovato delle altre foto sul Web (spero di non violare alcun diritto pubblicandole), di cui una è (abbastanza ovviamente) scattata durante la guerra, mentre la seconda dovrebbe risalire alla metà degli anni Cinquanta:

Nessuna delle due è abbastanza dettagliata da consentire di scorgere la presenza di un binario, ma vi è un’evidentissima differenza, tra le due foto, nel contrasto della curva della Palermo-Salaparuta, differenza non altrettanto evidente per la PA-TP. Pertanto, sembra che qualcosa sia cambiato dagli anni Quaranta alla seconda metà degli anni Cinquanta.

Ciò detto, permane comunque una difficoltà, che poi stava anche, almeno in parte, alla base della mia interpretazione.
Se la ferrovia è stata armata fino a prima di Monreale, deve essere stata realizzata anche la massicciata, almeno fino a quel punto. Necessariamente quindi doveva esistere, anche nel primissimo tratto dopo la Stazione Lolli, il rilevato, oppure esso doveva essere comune con quello della PA-TP; in ogni caso, doveva esistere la sede di una strada ferrata il cui decorso sarebbe stato alla sinistra (provenendo dalla Stazione Lolli) di quella della PA-TP.
E ciò non può che essere così, perchè il tracciato a Malaspina curvava a sinistra; se il binario fosse stato alla destra di quello della PA-TP, avrebbe necessariamente dovuto intersecarlo.

Ora, se il binario più esterno, (più lontano, più a sinistra) visibile nel fotogramma del filmato in mio possesso è quello della PA-TP, non è presente, alla sinistra di esso, alcuna struttura stradale riferibile alla Palermo Camporeale; anzi, non vi è nemmeno lo spazio sufficiente alla posa di un altro binario. Questo è chiaramente visibile non solo nei fotogrammi

ma anche nella foto ritrovata sul Web, o in un altro fotogramma ricavati da un un altro spezzone di filmato che ritraggono la ferrovia qualche metro più avanti, dove a ridosso del binario è visibile una vasca, e subito dopo un passaggio a livello che consentiva l’attraversamento della strada ferrata in corrispondenza di via Rapisardi

Le spiegazioni possibili sarebbero state allora tre:

1. Nel dopoguerra, oltre a rimuovere il binario della Palermo-Camporeale, si sono edificate una serie di strutture proprio sulla sede stradale; in questo caso, il binario più esterno è quello della PA-TP, e nulla sarebbe rimasto a quel livello, già da allora, della Palermo-Camporeale


2. Dovendo inserire il binario per Sampolo, il binario della PA-TP venne spostato a sinistra. In questo caso il binario visibile è sì quello della PA-TP, ma che decorre lungo la massicciata della Palermo-Camporeale.


3. Il binario sarebbe stato effettivamente quello della Palermo-Camporeale; quest’idea era stata suffragata anche dall’esistenza di un muro che separava le due linee visibile nell’ultimo dei fotogrammi mostrati.

Non essendo a conoscenza dell’esistenza della linea per Sampolo, la seconda possibilità non era stata nemmeno considerata. La prima l’avevo scartata anche in considerazione della summenzionata relazione del 1953: se avessero voluto completare la linea avrebbero dovuto salvaguardarne le strutture, non costruirvi sopra. Quindi, ho assunto che la terza fosse l’unica possibile.

Rimane da considerare che se la condizione reale è quella di cui al punto 2), più avanti doveva esistere qualcosa (una “S”, o simile) che riportasse il binario in linea con quello che è il tracciato della PA-TP.

Uno dei Lettori mi ha scritto di essere in possesso di foto della ferrovia, e si è gentilmente offerto di farmene in qualche modo prendere visione; purtroppo però non mi ha lasciato alcun riferimento che mi consentisse di rintracciarlo. Forse la foto in suo possesso potrebbe risultare dirimente riguardo alla questione; altrimenti, resterebbe solo la possibilità dell’esistenza di foto aeree in possesso dell’IGM, riprese in voli attorno al 1935 ed una quindicina d’anni più tardi.
Ma, almeno per il momento, escludo di poter ancora fare ricorso all’IGM per questo motivo; come ho detto sopra, considero il lavoro di ricostruzione, almeno per ciò che riguarda il percorso della linea, praticamente finito.


Della ricostruzione della curva si era già parlato; avevo inoltre avuto modo di comparare la ricostruzione con una delle foto ritrovate sul Web, precedentemente mostrata, e con una cartina, e la morfologia della curva sembrava corretta. Sulla foto aerea presa durante la guerra, la morfologia appare corretta, ma si nota una particolarità: il tracciato non risulta parallelo al muro di cinta del carcere Malaspina.

Il muro di piazza Chopin

Il famigerato muro di piazza Chopin, invece, è comunque parallelo al muro del carcere.

Una maggiore precisione nei rapporti e nelle distanze tra muro e tracciato sarebbe potuta derivare solo dalla sovrapposizione di una carta IGM e di una foto, cosa che il PCN consente (consentiva?) di fare agevolmente. Purtroppo però sulla carta IGM 1:25000 presente sul portale il tracciato non esiste più; sono regolarmente riportati piazza Chopin ed i palazzi che la circondano.

Il tracciato è riportato come ferrovia in costruzione su carte del 1950 (rilievo del 1912, aggiornato nel 1937); queste non sono disponibili sul PCN, ma, poiché contengono dei riferimenti comuni alle carte più moderne (il carcere, la via Gravina, ed il tracciato stesso, che si identifica con la via Paisiello), è possibile utilizzarle comunque.
Possono essere acquisite tramite scanner CIS (che riproduce le linee senza distorsioni), ed a loro volta sovrapposte alle sovrapposizioni ottenute dal PCN. L’accuratezza dovrebbe essere dell’ordine di qualche metro; questo è il risultato

come è possibile vedere, il decorso del tracciato si trovava mediamente ad una ventina di metri a Sud del muro, e non era parallelo a quest’ultimo. Ed è così possibile verificare come la linea si distaccasse dalla Palermo Trapani in corrispondenza del punto che era stato precedentemente individuato, ed attraversasse diagonalmente quella che oggi è piazza Strauss.

Il muro di piazza Chopin non ha nulla a che vedere con il tracciato.