Ricostruzione del tracciato della ferrovia Burgio-Castelvetrano: Parte Seconda: da San Giacomo a Sambuca di Sicilia

La stazione di San Giacomo, sebbene non segnata come “fermata” sull’orario, è una stazione minore; relativamente distante dai centri urbani, era probabilmente una di quelle pensata per gli agricoltori sparsi sul territorio. Il fabbricato viaggiatori è infatti del tipo più piccolo (modulo 3x1).

E’ ancora presente la costruzione che conteneva i cessi

più la struttura muraria

che sosteneva la vasca per il rifornitore.

L’edificio è a breve distanza dalla SS 188, dalla quale risulta agevole l’accesso al piazzale; lo stesso accesso consente di reimmettersi sul tracciato dopo la stazione. Così come risulta agevole percorrerne la prima parte

tanto che le immagini si trovano sulle StreetView di GoogleEarth. Dopo 700m circa da San Giacomo vi è un passaggio in trincea

e dopo ulteriori 300m ci si imbatte in una cantoniera

Questa, a 1,16 km da San Giacomo, sebbene da lontano possa apparire in discrete condizioni, è ridotta ad un rudere, conservando solo i muri laterali

il prospetto era ancora in piedi alla fine del 2013; probabilmente, anche le strutture residue sono destinate a rovinare in breve tempo. Alla cantoniera si può giungere anche dalla strada che dalla SS 188 conduce in contrada Taja, ed in corrispondenza della quale si accede alla stazione di San Giacomo.

Dopo la cantoniera il fondo comincia progressivamente a peggiorare, divenendo francamente cattivo dopo un altro chilometro

sebbene a tratti sembri agibile, larghe e profonde pozze di fango rendono poco consigliabile tentarne la percorrenza nella stagione piovosa, almeno con delle normali automobili o con motociclette stradali

Inoltre, questo tratto, per gli stessi motivi che ne sconsigliano l’accesso alle auto, è frequentato da fuoristradisti (soprattutto ciclisti). Oltre che dal fondo stradale adatto alla mountain bike, un’attrattiva notevole del percorso è costituita dall’aspetto paesaggistico

Questa parte del tracciato fino a Sambuca di Sicilia, che nella seconda parte si snoda, prevalentemente discosto dalla SS 188 lungo il versante Sud del vallone del torrente Rincione, ed è meravigliosa in primavera

Più avanti il fondo torna ad essere migliore

in quanto il tracciato viene utilizzato come strada di accesso ad alcune abitazioni, e ricompaiono alcuni residui di muri di controripa

fin quando, a due chilometri dalla cantoniera (e a 3,25 km da san Giacomo) il tracciato incrocia una strada asfaltata che si dirama dalla statale

Questo è un altro dei punti di accesso possibili. Subito dopo l’incrocio vi è una curva a destra al termine della quale si trova una seconda cantoniera

Qui siamo a 12,69 km da San Carlo. Anche questo edificio è ridotto ad un rudere, parzialmente crollato

La cantoniera si trova in corrispondenza dell’imbocco di una trincea. Questa non è percorribile

ma un sentiero sul margine Nord di questa consente di aggirare l’interruzione ritornando sul tracciato poco dopo

Oltre questo punto

il percorso segue una serie di curve

intervallate da un rettilineo

cui fa seguito un passaggio in una stretta trincea

per continuare poi con andamento sinuoso

seguendo grossolanamente le anse del torrente Rincione

che attraversa con un ponte

ad un chilometro dall’uscita dalla trincea; circa trecento metri prima del ponte vi è un’altra cantoniera, a 5,6 km da san Giacomo

in corrispondenza della quale si trova lo sbocco di un altro possibile accesso al tracciato dalla SS188

Il migliore stato di conservazione nel quale sembrerebbe trovarsi si rivela illusorio quando osservata più da vicino

In questo tratto vi sono diversi accessi dalla SS 188, ma non tutti presentano un fondo stradale praticabile

subito dopo il ponte si trova l’imboccatura di una galleria, la prima provenendo da San Carlo, ed a 15,13 km dalla relativa stazione

La galleria è breve (40m) e quasi rettilinea, percorribile quindi, di giorno, senza la necessità di luci

la cornice del portale già “inquadra” Sambuca di Sicilia

Dopo lo sbocco della galleria, le curve divengono ancor meno accentuate

Il tracciato continua discostandosi ormai dal torrente Rincione

con pendenza molto lieve, che non agevolando il deflusso delle acque determina una certa melmosità del fondo

il punto più basso viene toccato in corrispondenza di un sottovia a 930 m dall’uscita della galleria, dove il tracciato comincia la sua risalita verso l’abitato di Sambuca di Sicilia

accostandosi sempre di più alla SS 188, dalla quale si rendono visibili con facilità le opere della linea

mentre in lontananza si scorge l’invaso del Carboj, il Lago Arancio

A 550 metri di distanza da fondo valle e a 7,43 km da San Giacomo il tracciato incrocia la SS 188, attraversandola

In corrispondenza dell’intersezione vi era un passaggio a livello, ed il relativo casello vi si trova ancora, in condizioni relativamente buone

è forse uno tra quelli dell’intera tratta che ha patito i danni minori

Subito dopo l’attraversamento inizia un tratto percorribile agevolmente anche in automobile

La parte iniziale è in salita; dopo 200 m si imbocca il primo dei due viadotti che precedono la stazione di Sambuca

il viadotto, in ottime condizioni, è percorribile in auto

è peraltro ben visibile percorrendo la SS 188. Dopo di esso, il tracciato esegue un’ampia curva a destra di un centinaio di gradi

per dirigersi poi

curvando a sinistra, verso il secondo viadotto

ed anche questo, che descrive una curva verso sinistra, è percorribile

anzi viene regolarmente percorso, terminando poco prima della via Canalicchio, strada che fa parte della viabilità cittadina

La strada segue una salita relativamente ripida per giungere in via Crispi, nei pressi delle arcate dell’acquedotto romano

Essa non ha nulla a che vedere con il tracciato; questo poco più avanti della confluenza avrebbe imboccato una breve (160 m) galleria il cui sbocco avveniva in corrispondenza del piazzale della stazione, al di sotto della arcate dell’acquedotto. La galleria non esiste più, sepolta insieme al piazzale per una lunghezza di almeno 50 metri; lo sbocco della galleria si sarebbe trovato in questo punto, ma qualche metro più in basso

la parte “insepolta” del piazzale può essere raggiunta continuando a sinistra lungo via Crispi, ed imboccando, appunto, la “via Stazione”. Ma anche la stazione non esiste più

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Burgio-Castelvetrano: Parte Prima: da San Carlo a San Giacomo

Sebbene il tratto Burgio San Carlo sia stato realizzato proprio per questa linea, e sia stata la Palermo-San Carlo ad agganciarsi ad essa, non parlerò di questo tratto; se dovesse interessarti ciò che lo riguarda, Lettore, preferisco rimandarti alla descrizione che ne feci qui.

Assumiamo invece che l’Ipotetico Ciclista, arrivato alla confluenza, abbia deciso di percorrere i 57 km che lo separavano da Santa Ninfa.

Questa sarà l’ultima volta che parlerò dell’Ipotetico Ciclista, il quale, comunque non avrebbe mai potuto percorrere i 57 chilometri sul tracciato ferroviario; se ne parlo un’ultima volta è per sottolineare che probabilmente si sarebbe stupito nel constatare come le parti ancora esistenti di esso, almeno nel primo tratto si sarebbero rivelate ben più agevoli da percorrere della “pista ciclabile” della Palermo San Carlo, e questo in assenza di qualunque trasformazione apportata a ciò che rimane delle strutture della linea. Con questo non intendo dire che il tracciato debba comunque risultare “ciclisticamente più facile”; voglio dire che, pur in assenza di qualunque forma di manutenzione esso nei tratti percorribili risulta privo di crolli e grossolane interruzioni naturali, almeno fino alla Valle del Belice.

Il primo tratto dopo la diramazione, infatti, presenta un fondo abbastanza regolare e costituito prevalentemente da terriccio, tanto da venire percorso con automobili; è, in pratica, usato come strada campestre per accedere ai terreni coltivati della zona. Vi si può rilevare ancora qualche residuo della massicciata.

In leggera discesa, si distacca progressivamente con andamento pressoché rettilineo dalla Palermo-San Carlo per circa 900 metri

Dopo una lieve deviazione

esegue un’ampia curva a sinistra

in corrispondenza di un ponticello

a 2 km da San Carlo, 150 m dopo il quale si trova una casa cantoniera, doppia come tutte quelle presenti sulla linea, in discreto stato di conservazione

100 metri più avanti il tracciato incrocia la SP 118

tuttavia la cantoniera non costituiva il casello del passaggio a livello; e questo non soltanto per la distanza, ma soprattutto perché non esisteva alcun passaggio a livello

Poco dopo l’attraversamento della provinciale, il tracciato può essere seguito solo per circa 250 metri

per perdersi più avanti lungo il confine del terreno annesso ad una casa

Il percorso può essere ripreso poco più avanti, accedendovi dalla SP 118, ripercorrendolo a ritroso fino al segmento cancellato

Proseguendo in direzione Castelvetrano

dopo un ponticello a 3,5 km da San Carlo

il fondo diviene fangoso

con uno strato di fango notevolmente spesso che rende il transito notevolmente difficoltoso anche nella stagione estiva, in quanto la superficie è resa notevolmente irregolare dal frequente transito di bovini

Questo segmento del tracciato è utilizzato per consentire alle mandrie di raggiungere i pascoli, ed è pertanto sbarrato in più punti da barriere elettrificate

Qui il tracciato esegue un’ampia curva a destra di circa 140°, nella concavità della quale si trovano i ruderi di una casa cantoniera, posta a 4,17 km dalla stazione di San Carlo

All’epoca delle foto era rimasto solo uno spigolo dei muri esterni

considerata la velocità, ricavabile dalla sequenza delle foto satellitari, con cui ha proceduto la distruzione, è possibile che attualmente anche l’ultimo residuo sia crollato.

Al termine di questo tratto poco praticabile (praticamente percorribile solo a piedi)

nel quale è visibile qualche frammento di un muro di controripa

il percorso esegue una “S”dove, in corrispondenza della prima ansa, e a 5,27 km da San Carlo, si sarebbe trovato un sottopasso

Questo esiste ancora ma le strutture originali sono state sostituite con altre in calcestruzzo armato

Al sottopasso è possibile giungere dalla SP 118

in corrispondenza di esso vi è un altro accesso al tracciato che consente di procedere in direzione Castelvetrano. Il tracciato, con fondo talvolta fangoso, talaltra pietroso, è percorribile con maggiore facilità nella stagione secca.

Nella prima parte mantiene una direzione pressoché costante

con andamento sinuoso ma curve poco pronunciate

Dopo 500 m dal cavalcavia ci si imbatte in una cantoniera, la terza dalla stazione di San Carlo, e a 6,14 km da essa, nonché a poco più di due chilometri dalla precedente; su questa linea, come su molte altre, le cantoniere doppie erano distanziate da due chilometri circa. La cantoniera è in condizioni piuttosto cattive, anche se non come la precedente

Qui il tracciato è in lieve progressiva discesa con una pendenza media del 2,5%

A meno di un chilometro dalla cantoniera, e a 6,95 km da San Carlo, vi è un viadotto, in curva, a cinque luci, lungo un centinaio di metri

Esso può essere raggiunto sempre dalla SP 118; una strada di campagna che si dirama da essa vi passa sotto

E’ percorribile, ed appare in buone condizioni

Un altro, più breve, viadotto, si scorge dopo qualche centinaio di metri, con una cantoniera a breve distanza

Ad esso si può accedere dalla SS188. A tre luci, è anch’esso in buone condizioni e percorribile; quando lo si imbocca ci si trova a 7,94 km da San Carlo

Circa cinquanta metri dopo vi è la quarta cantoniera, a 8,03 km da San Carlo. E’ priva del tetto, ma i muri perimetrali appaiono ancora integri

Il tracciato esegue ancora una doppia curva, meno pronunciata

dopo ulteriori 500 m si giunge in vista di San Giacomo

a 9,23 km da San Carlo

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Burgio-Castelvetrano: Introduzione

Non so, Lettore, come tu sia approdato su queste pagine, né se tu abbia letto i miei precedenti post che riguardano altre linee dismesse o mai ultimate. E, qualora Tu lo abbia già fatto, non so nemmeno se abbia letto la storiella dell’Ipotetico Ciclista ; ma ciò che, soprattutto, non so è se io sia riuscito a trasmetterti il tipo di emozione che si prova nella ricostruzione, la curiosità nel sapere cosa si veda “più avanti”, l’appagamento di questa nel procedere lungo il tracciato, e la soddisfazione finale per aver rimesso insieme tutti i pezzi del puzzle. Ed espletare una simile attività mentre si percorrono lande deserte o poco frequentate, a contatto con la natura, aggiunge fascino al fascino, sebbene anche la parte “domestica” del lavoro, tra mappe e fotografie in bianco e nero di qualche tempo fa, abbia la sua attrattiva; specialmente nei periodi dell’anno in cui il lavoro sul campo sarebbe reso meno piacevole e più difficoltoso dalle condizioni climatiche o meteorologiche.

Ma è proprio in conseguenza di tale emozione che nei titoli dei post cito la linea con la denominazione di “Burgio-Castelvetrano”, e non di “Castelvetrano-Burgio”. La denominazione “Castelvetrano-Burgio” sarebbe infatti più corretta, se non altro, per motivi cronologici; il tratto della linea Castelvetrano-Partanna fu il primo ad essere realizzato, ed aperto al traffico nel 1910, mentre gli altri tratti furono successivi, anche se non con la sistematica progressione che ci si aspetterebbe da una linea ferroviaria singola; quattro anni più tardi fu il turno del tratto Partanna-Santa Ninfa, e occorsero altri tre anni per giungere a Gibellina, mentre ulteriori cinque anni si resero necessari per collegare Gibellina a Salaparuta. Sei anni più tardi (uno in meno di quanti ne vennero impiegati per realizzare i 64 km della Palermo-Camporeale) vennero completati i venticinque chilometri che separavano San Carlo dalla stazione in contrada Gulfa, che avrebbe preteso di servire Santa Margherita Belice. Ma fu solo nel 1931, contemporaneamente alla realizzazione del tratto San Carlo-Burgio, che la Gulfa venne collegata a Salaparuta; quest’ultimo tratto di linea fu l’ultimo ad essere realizzato ed il primo a venire dismesso. Così la Burgio-Castelvetrano sarebbe quella, tra le ferrovie siciliane a scartamento ridotto, la cui realizzazione durò più a lungo, e comprende tratti il cui intervallo temporale di esercizio, tra ultimazione e dismissione, fu il più breve. E queste non sono le uniche peculiarità della linea; essa è infatti anche quella che conserva il minor numero di edifici. Sebbene la chiusura di parte di essa, infatti, sia ufficialmente avvenuta ben dopo la Palermo-San Carlo, ben (quasi) sette stazioni su dieci non sono più esistenti, e quasi tutte le case cantoniere lungo un percorso di 30 km sono andate completamente perdute.

Non sarebbe però completamente corretto parlare di “linea ferroviaria singola” per quel che riguarda la Burgio-Castelvetrano; essa avrebbe costituito la “spina dorsale” di una vera rete ferroviaria. Si sono già infatti menzionati i collegamenti con le linee oggetto degli altri post, la Salemi-Kaggera, la Palermo-San Carlo e, potenzialmente, la Palermo-Camporeale, che nelle intenzioni iniziali si sarebbe dovuta prolungare fino a ricongiungersi con la stazione di Salaparuta. Ed ho menzionato tali collegamenti negli altri post anche a proposito dell’Ipotetico Ciclista il quale, se ancor più ipoteticamente avesse deciso, una volta a San Carlo, di percorrere i 57 km che lo separavano da Santa Ninfa Campagna, si sarebbe trovato sulla Salemi-Kaggera.

Così, quando per la ricostruzione della Palermo San Carlo mi trovai davanti l’evidente confluenza delle due linee, la curiosità di cui parlo all’inizio del post si ravvivò improvvisamente: cosa avrebbe visto “più avanti” l’Ipotetico Ciclista, se avesse imboccato l’altro percorso? E quando mi trovai a Santa Ninfa Campagna, guardando il tracciato che proveniva da Est

la stessa curiosità tornò a farsi viva: cosa avrebbe già visto, “più indietro” l’Ipotetico Ciclista una volta giunto qui? Il tratto San Carlo-Santa Ninfa Campagna rappresentava nel contempo “il prima” e “il dopo”. Non potevo non appagare la mia curiosità, così come non potevo resistere al fascino del “dopo assoluto”, da Santa Ninfa Campagna a Castelvetrano.

Per questi motivi (ed anche per altri, molto più personali), finita la Salemi Kaggera ritornai alla confluenza ed iniziai questo nuovo percorso. Lungo di esso, l’impatto con ciò che la Natura è in grado di fare, nel bene e nel male, è stato notevole. Mi sono immerso in paesaggi splendidi; ma ho anche potuto constatare gli effetti del sisma che nel 1968 interessò la Valle del Belice. Tenterò di fornirti una breve descrizione, Lettore, delle intersezioni tra le manifestazioni della Natura e la strada ferrata.

E sempre se dovessi aver letto altri post su questo blog, Lettore, avrai probabilmente avuto modo di renderti conto come le vie lungo le quali i trenini hanno sbuffato e faticato per anni non abbiano avuto modo di incrociarsi soltanto con le vie della Natura, come accaduto nel gennaio del 1968; altre intersezioni con altre vie, altrettanto “umane”, esistono. Intendo qui riferirmi alla serie di post che ho chiamato, mutuando la denominazione dal programma ESA, “la via dei borghi”. Le piccole ferrovie a scartamento ridotto che per anni hanno costituito la principale rete di comunicazione all’interno della Sicilia, infatti, sarebbero state pensate anche, o forse soprattutto, per consentire spostamenti dalle aree rurali verso i centri urbani e viceversa. Poiché il maggior sviluppo di tale rete, così come quello relativo all’incentivo dell’agricoltura, si ebbe durante il ventennio fascista, qualcuno ha voluto vedere un aspetto negativo (anche) in questo, assimilando tipo e qualità di attenzioni che il governo centrale aveva per la Sicilia a quelle manifestate per le “colonie” nordafricane, dove gli interventi del’Italia ed il progresso che essi portavano erano costituiti da villaggi agricoli e ferrovie a scartamento ridotto.

Personalmente non condivido appieno tale visione, della quale ho parlato in un precedente post, se non altro perché sia le prime ferrovie a scartamento ridotto, sia le condizioni dei rurali siciliani risalgono ad un periodo antecedente al regime. Ciò che invece mi è sempre sembrato di intravedere è una sorta di disconnessione, di mancato coordinamento, tra la pianificazione delle linee e quella dell’urbanesimo rurale, disconnessione essa sì ancora più evidente durante il ventennio. E’ quello il periodo, infatti,in cui si cercò di “sfollare le città” in tutta Italia, e tale precetto venne attuato, in Sicilia, sfollando anche i piccoli centri, e tentando di disperdere i contadini sul territorio; tuttavia le stazioni principali delle linee erano comunque presso i grossi centri abitati, mentre le fermate di campagna rimanevano relativamente poche, e spesso, comunque, difficili da raggiungere. L’impressione è che nella pianificazione non sia stata posta particolare attenzione nel determinare i luoghi più idonei a rendere meno disagevoli gli spostamenti; e questo sia nel periodo che ha preceduto il ventennio, sia durante questo, ed anche nel periodo successivo. Vi sono casi relativi al ventennio nei quali sembrerebbe che, nella scelta dell’ubicazione di un borgo rurale, si sia tenuto conto anche della relativa vicinanza ad una fermata ferroviaria; ma, poiché solitamente nei centri rurali non potevano dimorare i contadini, una tale attenzione avrebbe avuto un’importanza pratica nulla, volta più a fornire motivazioni apparentemente razionali riguardo alla scelta, che a perseguire una reale finalità.

Nondimeno, vi sono dei casi nei quali l’intersezione tra le vie ferrate e quelle dei borghi sono avvenute. E’ difficile dire quanto esse siano state volute e quanto casuali; comunque inevitabili, considerate le dimensioni dell’isola. Nel caso della Burgio-Castelvetrano, ciò avvenne in un'occasione, ed essa verrà in qualche modo sottolineata . Qualunque ne sia stata la causa.

Come per le altre linee, tracciato e strutture sono stati segnati su foto satellitari tratte da GoogleEarth

Si è adottata la codifica di colori riportata nella legenda per indicare le varie strutture. I fabbricati (stazioni, cantoniere, rimesse, etc.) quando presenti ed in buone condizioni sono stati colorati sovrapponendovi un rettngolo verde parzialmente trasparente, che avrebbe dovuto lasciar intraveder l'immagine del relativo edificicio. Purtroppo, data la scala ridotta che si è dovuto adottare allo scopo di limitare il numero delle immagini satellitari, il risultato non è certo ottimale; tutte le strutture sono però perfettamente rintracciabili sulle immagini di GoogleEarth ad ingrndimento maggiore, e dovrebbero consentire perfettamente di identificare luoghi e modalità di accesso.

Qualora, nelle Tue intenzioni, Lettore, ci fosse la pianificazione di un'escursione per vivere di persona l'atmosfera che le immagini fotografiche non sono in grado di restituire.