Ricostruzione del tracciato della ferrovia Palermo-Corleone-Burgio.Parte seconda: da Portella di Mare a Misilmeri

La strada che si apre di fronte al punto in cui termina il marciapiede, dove sorgeva il passaggio a livello, è ancora il percorso del tracciato. Subito dopo, sulla sinistra, in questo punto

si trovava la fermata di Portella di Mare (km 8+924).

La planimetria qui riportata appare articolata, e vi sarebbe stato anche un piano soprastante

Tuttavia, tale planimetria mostra il risultato finale dopo l'aggiunta di superfetazioni a quella che era, in pratica, una semplice casa cantoniera, come può dedursi da questa immagine presente sull'archivio ell'Istituto LUCE

Delle strutture che la componevano non rimane traccia.

Il tracciato può essere percorso (tranquillamente in auto, in questo tratto è divenuto una strada asfaltata) per qualche centinaio di metri; si dirige ad Est, passando sotto un cavalcavia della statale 121

Dopo la strada esegue una stretta curva a destra, a gomito, evidentemente incompatibile con una strada ferrata; il tracciato continuava in corrispondenza del cancello che si trova a sinistra, subito prima della curva

In questo punto (320m circa dalla fermata) vi era un passaggio a livello, e la curva a gomito non è altro che l'intersezione tra tracciato ferroviario e strada. In realtà il tratto non accessibile è molto breve. Continuando a percorrere la strada e svoltando a sinistra al primo incrocio, si risale per una stradina che incrocia il tracciato qualche centinaio di metri dopo l cancello (anche questo, un ex passaggio a livello)

esso può essere percorso a ritroso per circa cinquanta metri prima di giungere alla proprietà privata delimitata dal cancello. Da qui il tracciato curva verso Sud, nella stessa direzione in cui si sviluppa la statale. Da questo punto in poi, è percorribile per quasi 2 chilometri. Il tratto compreso tra la parte inaccessibile e l’incrocio è asfaltata; dopo l’incrocio diviene sterrato (in un tratto anche in cattive condizioni) per ritornare ad essere asfaltato dopo qualche centinaio di metri Dopo 1 km circa, il fondo diviene nuovamente sterrato a tratti in condizioni relativamente cattive. Il tracciato qui è divenuto strada di accesso per le abitazioni della zona e nessuna struttura che può ricondursi alla linea ferrata è visibile. Si dirige verso Sud piegando lievemente verso Ovest sul fianco delle stesse alture su cui la statale 121 corre verso Sud

la incrocia quindi dopo 11+362 km da Sant’Erasmo. In realtà, il tracciato avrebbe attraversato la statale una cinquantina di metri più avanti, ma poiché l’area è recintata, la strada curva a destra e sale bruscamente, sboccando direttamente sulla statale in corrispondenza di un’interruzione nel guard rail. Un centinaio di metri più avanti, oltre il lato Ovest della statale, sono finalmente rintracciabili strutture relative alla linea, le prime ancora visibili, con l’eccezione del deposito locomotive e della stazione di Villabate, nelle quali ci si imbatte provenendo da Sant’Erasmo. Oltre un cancello che dà direttamente sulla statale, sono visibili ciò che resta del rilevato ferroviario ed un sottovia per deflusso delle acque che lo attraversa Il rilevato descrive una curva con la concavità rivolta verso la statale; il tracciato la avrebbe attraversata poco più avanti, descrivendo una “S” appena accennata, così da portarsi sul lato Est per riattraversare la strada in corrispondenza del cavalcavia e ritornare ad Ovest qualche decina di metri più avanti. Lì, continuando sulla stessa direttiva, attraversava quella che ora è la via Nazionale, la provinciale che collega Portella di Mare con Misilmeri; esisteva ivi un passaggio a livello con casa cantoniera. Non credo che questa struttura in cemento armato sia alla linea ferrata; sembra piuttosto un vecchio guard-rail. Nondimeno, vale a consentire una grossolana individuazione del luogo ove sorgevano passaggio a livello e cantoniera, al km 12+034. Da questo punto in poi e per qualche centinaio di metri il tracciato si sarebbe trovato ad Est della via Nazionale; prima se ne distanziava, poi tornava ad avvicinarsi ad essa, fin quando per un tratto si sovrappongono. Alcune strutture della linea ferrata, un muro di controripa ed un sottovia sono ancora visibili, divenuti parte integrante della provinciale. Proseguendo ulteriormente verso Sud, il tracciato si sarebbe spostato sul bordo Ovest della strada, subito prima del cavalcavia della statale; si distinguono ancora il terrapieno sul quale correva il rilevato un muro di sottoscarpa ed un sottovia Giunta in prossimità dello svincolo della statale, la provinciale lo attraversa diagonalmente, ed un percorso analogo avrebbe seguito il tracciato se non fosse stato cancellato nella realizzazione dello svincolo. Oltrepassato questo, decorreva sempre sul bordo Ovest della provinciale fino all’ingresso a Misilmeri qui, curvava verso Est tagliando diagonalmente la strada Erano ivi presenti passaggio a livello e cantoniera (km 13+315), e quest’ultima è ancora esistente, ristrutturata, con diverse strutture aggiunte, ed abitata da privati; è a due piani, con superficie relativamente poco estesa, di tipologia simile ad alcune (non tutte) che si troveranno più avanti Il tracciato proseguiva in direzione SudEst, in corrispondenza di quello che è il cancello di accesso all’ex-cantoniera, per continuare all’interno di un’altra area privata, chiusa, oltrepassata la quale è adesso divenuto una strada Questa è facilmente accessibile dalle traverse a sinistra di corso Scarpello prima e di viale Europa poi; può essere percorsa per circa 1150m fino ad arrivare nei pressi della via Stazione Lungo il percorso, nessuna struttura della strada ferrata è più presente; le stesse variazioni di livello della sede stradale indicano che la strada ricalca il percorso del tracciato, del quale sono stati mantenuti gli allineamenti, ma nulla di più Poco prima del piazzale della stazione, il percorso si ferma in un’area privata, chiusa da cancello.

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Palermo-Corleone-Burgio.Parte prima: da Sant’Erasmo a Portella di Mare

Se la tua intenzione, Lettore, dovesse essere quella di seguire praticamente il percorso del tracciato seguendo le indicazioni che troverai qui, avrai bisogno di una notevole dose di fantasia. Quasi nessuna struttura appartenente alla linea è sopravvissuta, e dovrai immaginare non solo la linea stessa, ma persino il panorama.La quantità di materiale scaricato a mare durante l’ultimo mezzo secolo, e specialmente durante il cosiddetto “sacco di Palermo” ha fatto avanzare la linea di costa di diverse decine di metri, stravolgendo la natura ed il paesaggio, ed il rapporto tra quest’ultimo e le strutture preesistenti. La linea ferrata, che decorreva a pochi metri dal mare, si troverebbe alquanto arretrata rispetto ad esso, oggi.Così, l’assenza di riferimenti si associa a quella degli allineamenti, e l’effettiva posizione di tutto ciò che faceva parte della ferrovia risulta largamente indeterminata.

E’ verosimile che, se stai leggendo queste righe, tu sia incuriosito da questa linea ferrata, o dalle linee dismesse in generale; ed è improbabile che esse rappresentino il tuo primo contatto con la Palermo-Corleone-Burgio-San Carlo. Saprai già, molto probabilmente, che la stazione terminale a Palermo sorgeva in località Sant’Erasmo, in corrispondenza della foce del fiume Oreto, sulla riva sinistra, mentre sulla riva destra si trovava il deposito locomotive; e che un ponte in ferro adiacente a quello stradale consentiva di oltrepassare il fiume. Saprai anche che la stazione fu demolita dopo la chiusura del tratto compreso tra Sant’Erasmo ed Acqua dei Corsari, e quest’ultima stazione divenne terminale.

L'ex piazzale della stazione è facilmente individuabile

così come il luogo dove sorgeva l'edificio viaggiatori

Purtroppo, le immagini di esso che sono stato in grado di reperire non consentono di stabilire quale fosse la precisa architettonica. Ho una vaga idea dell’aspetto che doveva avere, vaga idea che deriva dalla descrizione fatta da una persona, a me cara, che più di una volta salì su quel treno. E’ passato molto tempo da allora, e la persona in questione era, ai tempi, poco più di una bambina; il ricordo è pertanto approssimativo.

Sulla base di esso, delle immagini in mio possesso, ma soprattutto della documentazione reperibile, le dimensioni del fabbricato viaggiatori, che si sviluppava su due elevazioni, erano di m 25,55 x 7,20 x 6,50. Il magazzino merci, era staccato e disassato rispetto al primo e misurava 28,15 x 10,60 x 6,70 metri.
Nel piazzale, più a SudOvest, vi era il piano caricatore protetto da una tettoia, sorretta da un’impalcatura in ferro, di circa 11 x 25 metri

Ho trovato sul Web, un’immagine nella quale sono visibili il fascio dei binari, il ponte e la tettoia

ma sembra non esistano immagini delle costruzioni principali. Il fabbricato viaggiatori ed il magazzino merci si scorgono appena in quest'immagine

ed il lato Nord del magazzino merci sembra potersi riconoscere in quest'altra

ma non esistono fotografie che ritraggono il fabbricato viaggiatori; condizione peraltro inusuale, in quanto, di solito, la "stazione ferroviaria" era uno dei soggetti più frequentemente mostrati nelle cartoline.

Vi è però una singolare coincidenza: nel luogo in cui sorgeva il fabbricato viaggiatori attualmente vi è una piccola costruzione ad un piano contigua ad un piazzale, posto a Nord di essa. La lunghezza di costruzione e piazzale è di circa 27 metri, mentre la costruzione è larga poco più di sei metri. La parete Sud della costruzione si trova in corrispondenza del varco nel muro di recinzione del piazzale dal quale originariamente si accedeva alla stazione.

Gli allineamenti con le costruzioni rimaste, e già esistenti all'epoca

mostrano che il muro Sud della piccola costruzione avrebbe coinciso con quello del fabbricato viaggiatori

come se costruzione e piazzale si trovino ad insistere sul sedime del fabbricato viaggiatori.

Ma vi è di più. La larghezza della costruzione, che è realizzata in conci di tufo, sarebbe di poco inferiore a quella del fabbricato viaggiatori; non così per il muro a Sud, che è leggermente più grande del resto della costruzione

Sembra che parte del muro originario sia scampato alla demolizione, e che costruzione e piazzale si servano delle fondazioni del fabbricato viaggiatori.

La differenza tra il muro Sud ed il resto della costruzione è palese, oltre che per le dimensioni, anche per lo "stile". Il muro è stato intonacato e decorato, ma la cornice che delimita quella che sembra essere una porta murata è quantomeno evocativa

la parete mostrata in fotografia è in effetti ciò che rimane del muro Sud del fabbricato viaggiatori?

ça planimetria ella stazione era allora questa

mentr alquanro diversa è comunque la condizione attuale: anche il ponte è stato abolito, e ne sono rimasti i basamenti in pietra. Dove una volta era l’accesso al ponte vi è adesso un’altra costruzione

Se le costruzioni all’interno del piazzale fossero presenti ancor oggi e restaurate, su GoogleEarth apparirebbero più o meno così

La parte dell’installazione che sorgeva sulla riva est comprendeva il deposito locomotive, e cioè la rimessa e le officine; l’attività di queste ultime continuò anche dopo lo spostamento della stazione, ed è probabilmente questo il motivo per il quale il deposito non venne mai demolito. Dopo la chiusura delle officine, l’edificio subì il degrado del tempo; relativamente di recente è stato recuperato, ed accoglie eventi culturali di diversa natura

Il binario decorreva tra l’edificio e la strada; lo spazio allora esistente tra il deposito e la linea di costa era davvero esiguo, come si può arguire dalla sovrapposizione di una carta topografica dell’epoca e di una più recente.

Da quel punto in avanti, il binario decorreva parallelo alla strada, ad una distanza variabile da un paio ad una decina di metri. Nel primo tratto, poco dopo il padiglione Florio, si trovava subito dietro il muro che cinge “la Colonnella”, la statuetta dell’Immacolata che sorge davanti l’ospedale Buccheri-La Ferla. Attualmente, nell’identica posizione si trova la zona del marciapiede di colore diverso che dovrebbe marcare la pista ciclabile; poiché proprio in corrispondenza della Colonnella la pista si sposta di qualche metro verso Nord, è ragionevole supporre che almeno nel primo tratto il binario corresse parallelo a quella che è adesso la pista ciclabile, qualche metro più a nord. Più avanti, il decorso della strada ferrata è probabilmente identificabile con quello della pista ciclabile delimitata da un parapetto in ferro

Ancora più avanti, la strada ferrata si faceva progressivamente più vicina alla carrabile, fino a decorrere a ridosso di quest’ultima

ma stabilire adesso dove ciò avvenisse e quali fossero le distanze esatte non mi è possibile.

La prima fermata dopo la stazione di Sant’Erasmo era quella della Bandita; ma tra le due stazioni esistevano almeno due garitte. La prima, a poco più di 900m da Sant'Erasmo, è visibile in quest’immagine della Colonnella

mentre il luogo in cui sorgeva la seconda dovrebbe essere all’incirca questo

a 2747m dalla stazione, come desumibile dall’elenco dei posti telefonici di linea. E’ plausibile che ne esistessero altre. Una terza potrebbe essere quella visibile in quest’immagine

non sono stato in grado di stabilire quale sia stato il punto esatto della ripresa, ma dalla posizione della tabella segnaletica essa sembra non potersi identificare con quella nei pressi della Colonnella, e la curva della linea di costa sembra essere troppo vicina per poterla identificare con quella sede del posto telefonico (sebbene questa valutazione, non conoscendo né il formato di pellicola utilizzata, né la focale dell’obiettivo, sia largamente approssimativa).

La fermata della Bandita sorgeva al km 3+670 esattamente in questo punto, in corrispondenza della costruzione ad un solo piano attualmente presente

La posizione è ricavabile con relativa esattezza dalla carta IGM dell’epoca

ma non ho idea di quale fosse l’aspetto della stazione.

Gli edifici delle fermate visibili lungo la linea seguono però essenzialmente tre diverse tipologie stilistiche. Un primo tipo consisteva in un edificio ad un piano, di dimensioni di circa 14mx7, con il tetto spiovente. Gli edifici del secondo tipo erano invece a due piani, con base di circa 7mx5; in pratica un tipo di casa cantoniera (anche queste erano realizzate secondo tipologie diverse) adibita a fermata. Un terzo tipo di progetto prevedeva sempre un edificio a due piani, ma di dimensioni di circa 10mx5. Le dimensioni riportate sono state misurate sulle immagini di GoogleEarth, e sono perciò da considerare indicative.
E’ possibile che la fermata della Bandita appartenesse al primo tipo, anche se sulla foto aerea sembrano scorgersi due edifici

è inoltre notevole il fatto che la lunghezza della costruzione attualmente esistente sia paragonabile a quella delle altre fermate del primo tipo. Questo, naturalmente, riferito alle tolleranze concesse dalle immagini di GoogleEarth.

Oltrepassando la Bandita, strada e binario si avvicinavano ulteriormente fino al km 4,5 circa, in corrispondenza del quale la linea ferrata cominciava a distaccarsi deviando lievemente a Nord, probabilmente per prepararsi alla curva che l’avrebbe portata ad attraversare la strada carrabile. E’ verosimile che il tratto di strada che consente l’accesso a questi edifici ricalchi l’andamento del tracciato

e che questo sia il punto in cui esso curvava

ed in corrispondenza del quale si trovava il passaggio a livello, a 4,8 km circa da Sant'Erasmo

Dopo il passaggio a livello, il tracciato seguiva il percorso adesso segnato da questo cancello

e dall’intercapedine tra le costruzioni che si trovano dietro di esso

ed ivi si trova la stazione di Acqua dei Corsari, al km 4+933; questa, edificata per costituire una fermata, venne modificata successivamente per svolgere la funzione di stazione terminale dopo la chiusura del tratto precedente.
 Il piazzale della stazione si trovava esattamente in questo luogo

e comprendeva tre edifici


Sulla voce di Wikipedia relativa alla stazione di Sant’Erasmo si legge che quella di Acqua dei Corsari sarebbe ancora in parte visibile, con tetto e muri distrutti e circondata da molti palazzi moderni. Non ho idea da dove il redattore della voce abbia attinto queste notizie; il fabbricato passeggeri, ristrutturato e tinteggiato di giallo, è in perfette condizioni, anche se notevolemnte variato nell'architettonica, e visibile dalla strada

E' possibile che anche l'edificio più a Sud, ad un piano e di colore rossastro, appartenga alla stazione; ma la foto aerea in mio possesso non mi consente di identificarlo in maniera equivocabile come una delle pertinenze della linea.

In questa foto

è visibile parte della stazione; viste le dimensioni (due piani, con tre aperture per piano) è verosimile che l’immagine si riferisca all’edificio già ampliato.

Questo è invece lo stesso edificio oggi

L'indicazione della località e della distanza chilometrica non esiste più, ma almeno è stata conservata l'iscrizione relativa all'altitudine

  

 All'interno dell'area sono stati conservati alcuni resti della staccionata

Da questo punto in avanti il tracciato decorreva nell’area, adesso chiusa, che si trova posteriormente alla chiesa, nella stessa direzione della strada che dalla statale conduce verso Villabate.Ed in questo punto si ricongiungeva alla strada

decorrendo parallela ad essa, fino alla rotatoria di Villabate; è verosimile che questa strada si identifichi con il percorso del tracciato ferroviario

Oltrepassata la rotatoria, la strada ferrata curvava verso Est, e qui

al km 6+691 si trovava un passaggio a livello con casello e posto telefonico di linea; evidentemente, di essi non è rimasta la benché minima traccia.
Da questo punto in avanti, il percorso del tracciato si identifica con il viale Europa

Al km 7+670 si trovava la stazione di Villabate

ancora esistente, è stata ristrutturata ed attualmente ospita il comando della polizia municipale. La tipologia della stazione ricalca quelle più grandi edificate lungo la linea; è a due piani, con tetto spiovente e tre aperture sul prospetto, sia al piano terra, sia al primo piano

Nessuno degli edifici accessori è rimasto.

La strada ferrata continuava a seguire il percorso di viale Europa, fino a Portella di Mare. Qui, diveniva adiacente alla strada, decorrendo lungo quello che oggi è divenuto un largo marciapiede

nel punto in cui il marciapiede non è più presente, il tracciato curvava verso Est attraversando diagonalmente la strada

Era presente un passaggio a livello, subito prima della fermata di Portella di Mare.

Ricostruzione del tracciato della ferrovia Palermo-Corleone-Burgio. Introduzione

Ho sempre pensato alla memoria, Lettore, come uno degli strumenti più potenti di cui l’essere umano sia dotato. E’ la memoria che consente un apprendimento consapevole, una trasmissione intergenerazionale delle informazioni; è la memoria che rende l’Uomo ciò che è.

E così la memoria rivela tutta la sua potenza anche nei suoi aspetti più negativi; ho sempre pensato anche che essa sia una delle maggiori cause dell’infelicità umana. E’ la memoria che consente il paragone tra ciò che di bello è stato, e che adesso non lo è più. E’ la memoria che ricorda il vigore della gioventù all’anziano, la tranquillità economica a chi ha perso il lavoro, la felicità a chi ha perso l’amore della propria vita.

Ma la memoria umana è tanto potente che non si limita semplicemente ad archiviare i dati, a svolgere il mero ruolo di magazzino delle informazioni; no, essa elabora e rielabora il vissuto, spesso sfrondandolo, con il tempo, degli aspetti più negativi, e rivestendolo di un’aura che rende il ricordo magico e l’evento irripetibile. Ogni tentativo di ricreare, in un nuovo ed analogo episodio, l’atmosfera di ciò che viene evocato dalla memoria, inevitabilmente si infrange contro la struggente sensazione provata nel ricordo dell’evento passato, divenendone un maldestro tentativo di riproduzione, miserevole parodia di ciò che è stato e non tornerà mai più.

Alla mia età, ho appreso questa regola da un pezzo e fino in fondo, e pertanto non mi attendevo affatto il coinvolgimento emotivo provato nel percorrere la 102bis il pomeriggio del 15 luglio del 2009. Sapevo che nessun altra iniziativa avrebbe mai potuto avere lo stesso sapore. Non è con lo stesso stato d’animo della ricostruzione della Palermo-Camporeale che ho iniziato questo lavoro. Lo spirito era diverso. Inoltre, come ho già avuto modo di sottolineare, il fatto che la Palermo-Camporeale non sia mai stata percorsa da alcun treno la rende surreale, con stazioni, ponti, cantoniere e viadotti che per più di ottanta anni hanno atteso invano un treno che non passò mai, silenti testimoni del passare delle stagioni, e con esso della distruzione da parte di alcuni esseri umani delle strutture che altri esseri umani prima di loro avevano edificato.

Il suggestivo tracciato della Palermo-Burgio è invece stato percorso da centinaia di migliaia di persone, che hanno ripetutamente visto scorrere davanti i loro occhi i boschi della Rocca Busambra, le campagne di Corleone, la valle del Malotempo. Qui, sono stati i passeggeri a guardare un territorio talvolta innevato, talaltra verdeggiante, a vedere imbiondire il grano, a notare come le giornate si accorciassero progressivamente per ritornare ad allungarsi dopo lo scioglimento delle nevi; e questo anche se è verosimile che la maggioranza dei viaggiatori, costituita da agricoltori della prima metà del secolo scorso, abbia spesso avuto la mente occupata da pensieri ben più gravi e prosaici di quanto non lo siano le considerazioni sui paesaggi.

Ho però ritenuto che la ricostruzione sarebbe nondimeno stata interessante, magari per motivi diversi; spirito diverso, ma metodica uguale quindi, fatta di carte topografiche, preparazione su foto aeree e satellitari, ispezioni sui luoghi ed informazioni tratte dal Web.

Proprio con riferimento a queste ultime, mi imbattei nuovamente nel sito http://www.cartapaesaggio.sicilia.it/. “nuovamente” vuol dire semplicemente che avevo già avuto modo di venire a conoscenza dell’esistenza di esso, ed estrarne qualche informazione, nel corso della ricostruzione della Palermo-Camporeale (c’è un link di riferimento su Wikipedia). Le visite al sito erano però state alquanto fugaci, e l’impressione che ne avevo tratto era quella di uno degli innumerevoli ed in gran parte inutili lavori eseguiti con finanziamenti regionali, la cui caratteristica principale è quella di non venire mai portati a termine, assolvendo all’unica funzione di giustificare ipocritamente l’elargizione dei fondi di un progetto, e che verrebbero invece completati comunque se la loro realizzazione soddisfacesse una reale richiesta o esigenza. Dai tempi della sua parziale realizzazione si legge infatti, nella pagina di benvenuto, che il sito si comporrebbe di due sezioni principali:

1. quella cartografica ,sezione già progettata ma non ancora consultabile perché si è in attesa di ottenere le necessarie autorizzazioni degli Enti proprietari dei diritti;





2. quella relativa ai progetti curati dall’Azienda Turismo e dalla Direzione Edilizia turistica sportiva della Provincia Regionale di Palermo, relativi al recupero ai fini della mobilità dolce del sistema ferroviario dismesso.

Attualmente è attiva una prima consultazione degli studi e degli elaborati propedeutici alla redazio-ne dei progetti esecutivi, e successivamente il sito sarà implementato nelle varie fasi di sviluppo dei lavori, in modo da favorire il confronto con l’utenza, i ricercatori e le Amministrazioni dei territori interessati.

Nessun aggiornamento è mai stato eseguito da tre anni a questa parte, attendendo delle fantomatiche autorizzazione che evidentemente non verranno mai.

Il sito, sebbene sarebbe stato “progettato per essere uno strumento di documentazione promozione del paesaggio”, in realtà riporta quasi esclusivamente la documentazione relativa alla trasformazione in pista ciclabile del tracciato ferroviario, da Godrano a San Carlo. E poiché il preliminare alla conversione del tracciato sarebbe stato uno studio approfondito del percorso e di quanto rimaneva della linea, eseguito confrontando mappe catastali e foto aeree risalenti ad un periodo in cui la linea era ancora attiva con rilievi effettuati sul posto, il sito avrebbe rappresentato un’inestimabile fonte di informazioni. In effetti è così, ed il lavoro di ricostruzione eseguito sui documenti è stato sintetizzato in alcune carte, liberamente consultabili sul sito ma non scaricabili (non attraverso le usuali procedure, almeno); accanto ad esse, sono riportate riproduzioni dei documenti catastali relativi all’esproprio dei terreni finalizzato alla costruzione della ferrovia, i profili longitudinali del tracciato con le quote chilometriche con l’approssimazione del metro, ed altri documenti dell’epoca (occorre precisare però che, a partire dal mese di giugno 2012, tale documentazione non sarebbe più disponibile per la libera consultazione).

Ma se ciò rappresentava un impagabile aiuto nella ricostruzione fotografica, almeno per ciò che riguardava il tratto da Mezzojuso a San Carlo, occorreva guardare anche il rovescio della medaglia. Il progetto di conversione prevedeva il recupero delle aree che in seguito all’esproprio erano divenute demanio, e la loro delimitazione tramite un sistema di pilastrini in cemento, posti ad intervalli regolari (nel progetto originale, ad una distanza reciproca di tre metri!). I pilastrini sono alti 60 cm, e di sezione (quadrata) non indifferente; risultano pertanto ben visibili anche da una certa distanza, ed in fotografia. Sono così perfettamente individuabili nelle immagini delle StreetView di GoogleEarth in tutti qui tratti in cui il tracciato decorre a distanza relativamente breve dalla strada; e la loro presenza è verificabile fino a San Carlo.

Ciò vuol dire in pratica che il tracciato risulta completamente ed inequivocabilmente identificato, e chiunque è in grado di ritrovarlo e percorrerlo: che senso avrebbe avuto una ricostruzione fotografica di qualcosa che è precisamente individuabile senza alcuna difficoltà? Fui così sul punto di abbandonare i miei proposti di ricostruzione; ma qualcosa mi spinse a completare comunque il mio progetto.Nella descrizione della ricostruzione del tracciato della Palermo-Camporeale ad un certo punto asserivo che, avendo verificato di cosa fossero capaci i miei conterranei, sarebbe forse stato preferibile la conversione del tracciato in pista ciclabile; il “forse” era d’obbligo, non avendo potuto verificare di cosa essi sarebbero stati capaci nell’eseguire una conversione finanziata con fondi pubblici. Intendo dire che chi vive in Sicilia ha ormai un’idea ben precisa di cosa possano significare situazioni come queste, e cioè finanziamenti assegnati sulla basi di progetti che difficilmente vengono portati a termine, e comunque mai manutenuti, ed il sito è un esempio emblematico di situazioni di tal tipo in generale, nonché il biglietto da visita di questa in particolare ; ma non avevo idea su cosa effettivamente potesse succedere nello specifico caso della conversione in pista ciclabile.

I lavori sono stati finanziati con fondi della Provincia e dell'Assessorato Regionale al Turismo per il tratto Mezzojuso-Bifarera (1 milione e 400 mila euro ) e con fondi comunitari del Por Sicilia per la parte rimanente (5 milioni e 900 mila euro), e così la ricostruzione poteva rivelarsi un’ottima occasione per eseguire una verifica sul campo su come vengano impiegati settemilionitrecentomila euro frutto del lavoro di persone che hanno pagato le tasse.

Vi era però una seconda, e più forte motivazione: non avevo mai ben capito cosa esattamente comportasse, in generale, il processo di conversione, ed in cosa consistesse. Non sapevo se l’aspetto storico-monumentale correlato alla linea venisse tralasciato, e la sede ferroviaria, sconvolta nelle sue strutture, divenisse semplicemente la base da riutilizzare per realizzare un’entità completamente diversa, oppure se esso venisse privilegiato, consentendo di evitare la scomparsa della linea mantenendone tutti gli elementi e le caratteristiche. Così pensai che questa potesse essere un’ottima occasione per scoprirlo, per rispondere alla domanda: cos’è che alla fine viene effettivamente e prioritariamente tenuto in considerazione: l’esigenza del ciclista, o il tracciato ferroviario?

Nessuno dei due, Lettore; e se continuerai a leggere, ne scoprirai il perché.

Prima di continuare, però, sarebbe forse opportuno che leggessi anche qualche nota a proposito di come sia regolamentata la pubblicazioni delle immagini, qui http://wwwvoxhumana.blogspot.it/2012/06/pubblicazioni-di-immagini-fotografiche.html

ho scritto anche qualche appunto a proposito della terminologia usata nelle descrizioni, che si trova qui http://wwwvoxhumana.blogspot.it/2012/06/la-terminologia-usata-nelle-descrizioni.html

e ciò perchè mi sono accorto che nel contesto dei documenti disponibili sul sito http://www.cartapaesaggio.sicilia.it/, a volte si fa uso di una terminologia non comune per indicare alcuni elementi del corpo stradale; più specificamente, spesso viene usato il termine “massicciata” per indicare il rilevato stradale.

Troverai il tracciato segnato in colore fucsia sulle foto satellitari di GoogleEarth; eventuali altri elementi possono essere segnalati, in modo assolutamente intuitivo. In tutte le stazioni era presente un posto telefonico di linea; i posti telefonici di linea situati al di fuori di esse sono indicati in giallo con la sigla "PTL".

Nonostante le indubbie e notevolissime agevolazioni costituite dalla documentazione del sito cartapaesaggio.sicilia.it questa ricostruzione si è rivelata più difficoltosa della precedente; e ciò principalmente a motivo del pessimo stato di conservazione degli elementi costitutivi della linea, e della totale cancellazione di moltissime strutture.Sebbene la Palermo-Camporeale non abbia mai (abbastanza ovviamente) conosciuto interventi di manutenzione, in quanto alla sua realizzazione fece seguito l’abbandono, lo stato di conservazione delle strutture esistenti è di gran lunga migliore di quelle relative alla Palermo-Corleone-Burgio-San Carlo, e le tracce indirette sul territorio lasciate dalle strutture cancellate sono sicuramente molto più evidenti ed incisive. E questo nonostante il fatto che nei venticinque anni circa trascorsi tra la realizzazione della Palermo-Camporeale e la chiusura della Palermo-Burgio la prima si disfaceva inesorabilmente, mentre sulla seconda continuavano gli interventi tecnici necessari a mantenerla operativa.

Ho ritenuto di poter individuare alcune situazioni potenzialmente responsabili tale apparentemente paradossale diversità; ovviamente non vi è modo di provare che le ragioni della suddetta diversità siano proprio queste, ma poiché l’ipotesi è plausibile la descriverò comunque.Credo che le motivazioni per le quali la Palermo-Camporeale si sia rivelata più resistente agli insulti del tempo e degli uomini siano essenzialmente tre:

1. la Palermo-San Carlo è stata costruita più di trenta anni prima. E questi trenta anni appartengono ad un periodo storico caratterizzato da grandi progressi tecnologici, e soprattutto dal fatto che “progresso tecnologico” allora significava “tecniche costruttive volte a migliorare le caratteristiche di affidabilità e durata”; e non, come adesso, a ridurre la durata di vita di un oggetto, per ricondurla all’interno dell’intervallo trascorso il quale il consumismo richiede che un altro oggetto sia realizzato e venduto. Quindi, la Palermo-Camporeale sarebbe stata costruita con tecniche migliori


2. la realizzazione della Palermo-San Carlo è avvenuta in tempi molto più brevi; ciò può aver comportato una maggiore approssimazione , peggiorando ulteriormente la qualità costruttiva.


3. la chiusura della Palermo-San Carlo è avvenuta in corrispondenza di date precise. Questo può aver comportato una maggiore determinazione nell’appropriarsi di o nel demolire le strutture pertinenti al tracciato. Nel caso della Palermo-Camporeale, non è mai stata ufficialmente decretata la dismissione della linea; pertanto, esisteva la possibilità teorica che un qualunque giorno una squadra di operai si presentasse a chi si fosse impadronito di par-te del tracciato, per posare il binario. Questa eventualità era impossibile per la Palermo-Burgio; si era assolutamente certi che dal giorno successivo a quello della dismissione, mai più alcun treno sarebbe transitato sulle aree del percorso della linea.

Sebbene l’ultima delle possibili motivazioni non possa in alcun modo trovare conferma, per ciò che riguarda le prime due la storia della realizzazione della linea sembrerebbe quanto meno consistente con esse. Infatti, la ditta di Robert Trewella, cui era stata subappaltata l’esecuzione dei lavori da parte del Consorzio per la ferrovia Palermo-Corleone, iniziò i lavori in ritardo rispetto alla data concordata, e questi furono eseguiti con approssimazione, senza tener conto della tipologia di terreno sul quale la strada ferrata veniva costruita, ed apportando arbitrariamente delle varianti al percorso del tracciato senza preventiva autorizzazione del Ministero dei Lavori Pubblici. Nel 1885, e cioè prima che i lavori fossero stati ultimati, si erano già verificati allagamenti e crolli in corrispondenza di alcune parti dei tratti già realizzati, e soprattutto una grossa frana presso Godrano; nelle relazioni tecniche ciò veniva almeno in parte attribuito anche alla scarsa qualità del materiale impiegato nella costruzione.

Probabilmente per evitare i danni economici derivanti dal ripristino delle strutture secondo progetto, Trewella condusse una serie di interventi di consolidamento di quanto già realizzato ed accelerò l’esecuzione dei lavori relativi al completamento della ferrovia, riuscendo a consegnare il tratto Palermo-Villafrati il 16 agosto del 1886, e quello Villafrati-Corleone il 20 dicembre dello stesso anno. In realtà la linea venne aperta il 20 febbraio 1887, e venne chiusa poco dopo per i danni che il maltempo causava alle strutture; furono necessari ulteriori lavori di riparazione e ripristino per poterla riaprire, un anno dopo.

Quindi, la cattiva e frettolosa realizzazione della linea è ben conosciuta e documentata; e d’altra parte, anche chi non ha alcuna cognizione tecnica in fatto di costruzioni si può rendere conto della differenza nella qualità costruttiva paragonando strutture analoge (ad esempio i sottovia per il deflusso delle acque) realizzate per la Palermo-Camporeale e per la Palermo-San Carlo, specialmente per ciò che riguarda il tratto fino a Corleone. Il rilevato della strada ferrata della Palermo-Camporeale realizzato in località Pianetto nella seconda metà degli anni Venti risulta ancora ben individuabile, e nelle foto dall’alto lo è persino quello nei pressi di Camporeale, che pure decorre in aree coltivate; il rilevato della Palermo-Burgio nel vallone Coda di Volpe, anche in assenza di qualunque intervento distruttivo umano, è stato totalmente cancellato dagli agenti atmosferici.Riguardando foto aeree o satellitari riprese in tempi diversi, si può verificare come la scomparsa delle strutture abbia progredito a ritmo abbastanza sostenuto; la medesima ricostruzione eseguita dieci anni fa avrebbe potuto documentare molto di più riguardo alla linea di quanto non sia riuscita a fare adesso. E questo soprattutto grazie all’azione distruttiva dell’essere umano; il tempo, qui, sia quello cronologico sia quello atmosferico, ha colpe grandemente inferiori.

Un’altra delle caratteristiche che contraddistingue le opere d’arte di questa linea rispetto alla Palermo-Camporeale è la totale assenza di uniformità. Case cantoniere, stazioni, viadotti, ponti, gallerie, sono spesso dissimili gli uni dagli altri, come se i progetti relativi ad ognuno di tali elementi fossero stati redatti al momento, senza che si facesse riferimento ad uno stile ed progetto comuni. Probabilmente, questa è un’altra manifestazione dell’approssimazione con la quale furono condotti i lavori. Ed anche questa caratteristica si è rivelata un ostacolo alla ricostruzione; ma alla fine, Lettore, sono comunque arrivato a Burgio. Ed adesso Ti racconterò come.